这里没有比亚迪！让丰田日产加码、BMW瞄准的全球第3大车市

迎战印度电动车普及化风潮，日本龙头车厂丰田今年底更宣布加码投资设厂。(来源・Dreamstime/典匠影像)

日本龙头车厂丰田11月下旬宣布，10年来首度在印度加码，投资近4亿美元，增设第3座工厂。但，该公司却在同月初宣布，将在中国持续减产至春节。

不只丰田，在中国销量连4年下滑的日产也瞄准印度，今年初就携手雷诺汽车宣告，要砸6亿美元生产6款新车。铃木更在去年就撤出美、中市场，将投资全集中在印度，今年更昭示野心，要在当地设电动车生产中心，2025年就要回销日本，还要进军欧洲。

另一方面，特斯拉也动作频频，彭博报导最快有可能明年就开放特斯拉进口，2年内在印度设厂。

为什么在中国惨遭滑铁卢，被「比亚迪们」打得溃不成军的非中系车厂，不约而同反手在印度加码？

事实上，此时此刻的印度，已成为海外汽车大厂远离「比亚迪们」，韬光养晦，迎接电动车商机的新净土。这背后有几股底气。

第1，是印度势如破竹、9年来汽车销量屡创新高。

去年印度汽车销量逾470万辆，年成长率逾25％，取代日本，成为全球第3大车市。今年上半年，也较去年同期成长逾4％。

相较之下，全球第一大汽车市场中国去年仅成长不到4％，第2大的美国则衰退超过8％，销量创10年来新低。

资策会分析师何心宇表示，印度汽车销量屡创新高，源自于所得提升，中产阶级扩大。该国中产阶级粗估约一成，这1.4亿人有机会负担更高价位的汽车。此外，在前几大车市中，印度也是唯一刚进入成长期的市场，未来潜力可期。

第2是地缘政治。

中印两国因国土接壤导致的纷争，近年争端再起，导致两国关系降入冰点。清大印度中心副主任兼通识中心副教授方天赐以「微妙」形容当前的中印关系。

他观察，自中印建交以来，两国蜜月期向来很短，紧接着就会进入长时间的动荡，目前仍僵持不下。由于中印两国互信基础低，即使双方经贸往来热络，2022年贸易金额更创新高，印度依旧面不改色的以经贸手段制裁。例如2020年，印度就在全国禁用二百七十多款中国手机应用程式。同年，也颁布外国直接投资（FDI）新政，要求周边国家投资或参与公共建设投标前，都须由印度审查。

去年8月更传出，印度研拟要禁售价格低于4,500元的中国手机，将冲击小米、Oppo和Vivo等品牌，甚至传出冻结小米在当地资产。

无独有偶，原先欲在印度扩厂的比亚迪，也在今年7月由于「国安因素」遭到回绝。不只比亚迪，此前想买下美国通用汽车印度厂的长城汽车，也因迟迟等不到印度政府点头而作罢。

「比亚迪们」撤出印度，对其他海外车企自是大好机会。台经院分析师邱昰芳认为，这让印度有机会成为没有中系车厂插旗，但既能生产、也有足够大的市场的练兵基地。例如BMW就因为销量不错，今年传出有意到印度设厂。

第二重意义则是将印度做为出口基地。邱昰芳指出，不只制造成本低，海外车企进驻印度，要出口非洲或欧洲都相当方便。

但现在是台湾电动车供应链到印度布局的好时机吗？国际商贸文化交流基金会执行长胡天盛对此持平，他表示印度一直在崛起，但并不是直角般上扬，综合来看目前投资环境仍未齐备，除非是早在印度有基础的台商，否则不须急着布局。

何心宇也表示，如非客户要求，建议可以先在泰国和越南这些有与印度签署关税条约的国家投资，再将产品输入印度，同样可吃到该市场红利。

台厂攻印留意当地政府体制

此外，台厂要逐鹿印度，也仍得正视政府体制带来的风险。有熟悉经贸的专家表示，印度扶植本土企业的手段，有些不符合商业规则。以小米遭冻结资产为例，短期而言，印度确实将钱都留在国内，但却导致国际商誉受损。

另外，对经营权侵门踏户也时有耳闻，何心宇就表示日商对此以借贷方式解决。透过借款给当地邦政府，保障双方信赖，并保有公司独立经营权，但这种商业模式未必他人能接受。

想在印度闯天下，由印度人来治理印度人是上上策。胡天盛表示，目前在印度闯出好成绩的台达电、研华、联发科，内部几乎都是印度员工。他们既能理解当地需求，也能搭起文化间的桥梁。