中国要求汽车制造商：顶尖电动汽车技术要留在本国

汽车界到处都是权宜之计。柴油车无法通过排放测试？权宜之计。在组装汽车时零件用完了？权宜之计。电动汽车有关税？你猜对了——权宜之计。

欢迎回到 关键材料，这是为您提供的每日电动汽车和汽车技术综述。今天，我们将讨论中国提出的在原始设备制造商（OEM）规避关税的同时将部分电动汽车制造留在国内的方法，中国计划开展车网互动（V2G）试点以缓解电力担忧，以及经销商对于在电动汽车时代赚取收入的方式尚未做好准备。让我们开始吧。

由于国际关税浪潮给从中国进口的电动汽车带来了压力，汽车制造商想要开设新的生产工厂来保住利润。中国则礼貌地让他们重新考虑。

据彭博社报道，中国商务部（MOFCOM）近期指示原始设备制造商考虑把成套散件——一种能让汽车在没有当地工厂的情况下出口并组装的套件——出口到他们的海外业务，而非在新的避税制造工厂里完全制造每一个零件。

知情人士表示，该国正试图保护商业机密，并可能在此过程中减轻一些监管风险。

一些汽车制造商已经计划走这条路线。例如，接管西班牙巴塞罗那前日产工厂的奇瑞此前表示，它将使用该工厂制造部分“成套散件”。上汽在巴基斯坦也有类似的工厂。

这一举措出现的时候，中国汽车制造商正开始在国外进行更广泛的扩张，同时还获得了大量“不公平”的政府补贴，这些补贴把消费者的购车成本给抵消了。全球大国声称，中国的电动汽车产量超过了国内需求——此前被称为“虚假概念”——并征收高达 100％的高额关税。

彭博社详细解释：

现在轮到原始设备制造商做决定了。一方面，提供补贴以抵消整车价格的一方友好地要求尽可能多地实现本地化生产。另一方面是全球利润。

然而，如果汽车制造商确实开始将这些成套散件发送到征收关税的国家的工厂，他们仍需要满足其他部件和电池化学方面的严格采购要求。他们还面临日后被征收额外关税的风险。

中国无疑是全球最大的电动汽车市场。说真的，去年中国占全球电动汽车销量的 60%以上。它也恰好是一个电力部门面临困境的国家。

为了缓解这种痛苦，中国正在寻找最明显的解决方案之一——电池。该国认为，利用电池可以解决电网中的峰谷问题，从而有助于整体稳定。中国不会在全市部署特斯拉 Megapacks，而是将试点一个项目，利用全国已经部署的数百万个较小的电池：不断增长的电动汽车车队。

彭博社 再次：

目前，电动汽车约占中国汽车总量的 7%。尽管这看起来数字相对较小，但实际上有接近 2500 万辆电动汽车在路上行驶。

现在，需要指出的是，电动汽车的反对者经常指责电动汽车的涌入导致电网不稳定，但需要指出的是，这不一定是一种因果关系。话虽如此，电动汽车肯定会消耗电力——但洗衣机和烘干机也是如此。

然而，就中国而言，该国的电力理事会称，电动汽车充电和换电的电网需求同比增长了 64%。

这里的思路是，中国不仅将电动汽车视为电力的消费者，还将其视为供应者。如果该国能够像借助便携式电池组那样利用其汽车来稳定电网——在需求低时吸收电力，在需求高时向电网放电——为什么不尝试呢？好吧，除了电池退化的问题。

通过让哪怕是 2500 万辆纯电动汽车中的一小部分向电网回输，中国认为它可以帮助稳定电力，并有可能在全国范围内推广新的商业车网互动（V2G）模式。

由于活动部件更少，电动汽车的终身维护成本比传统燃油汽车低得多。如果可靠性允许，这也意味着与传统燃油汽车相比，去经销商处的次数更少。

对于经销商来说，这意味着向消费者销售其最大盈利项目——服务的机会减少。行业资深人士开始表明经销商盈利方式的转变，根据汽车新闻最近的一次采访，大多数经销商不知道如何规划这种变化。

汽车保修处理公司 WarrCloud 的首席执行官吉姆·罗奇（Jim Roche）说：“我认为你会看到电动汽车的（客户付费）机会减少，但保修会增加。”“你会看到这种根本性的转变。”

罗奇的意思是，经销商将无法像过去那样在新型电动汽车上销售服务。当然，轮胎、刹车、雨刮器——消耗品——仍将是经销商的机会。但在未来几年，通过进行常见的预防性和磨损维修（如换油、更换蛇形皮带以及处理垫圈泄漏）所获得的收入可能会减少。

CDK Global 发布的一份白皮书（是的，就是最近从一次相当具有破坏性的网络攻击中恢复的那家公司）概述了电动汽车的潜在盈利渠道。其研究预计，大多数服务问题将集中在软件和信息娱乐问题上，其他问题将是小问题，如轮胎和雨刮器叶片。

CDK 白皮书中所引用的一家经销商表示：“说到电动汽车，轮胎就是新的换油。”

罗奇说：“通常，服务部门 60%、65%的收入来自客户付费。30%、35%来自保修。难道你不必须重新思考如何营销你的服务部门，如何从客户那里获取保修工作吗？”

罗氏此前单独写的一篇文章提到，预计未来三年内保修工作将增加 20%。此外，罗氏表示，电动汽车在使用的前 12 个月内，保修支出与内燃机汽车相比猛增了 300%。

罗氏的解决方案是缩短保修处理时间，这是他所在公司擅长的。尤其是由于手动数据输入、查询和其他流程仍在导致效率低下——但这并不能带来额外的收入。正如罗氏所指出的，随着电动汽车销量的蓬勃发展，如何获得额外收入的问题迟早需要解决：

“我还没听到太多关于重新思考这事儿的讨论，可它已经近在眼前了。我们真的需要思考如何管理这种转变。”

仔细想想，除了新轮胎和年度车辆检查外，我的特斯拉 Model 3 近两年都没进过维修店（求个好运）。事实上，它唯一一次回到特斯拉是在交付后不久——这是件挺可悲但预料之中的事——进行一些保修维修。

对于那些电动汽车的老手们：除了基本维护之外，您是否曾因其他任何事情将您的电动汽车送去维修店？新用户们呢？请在评论中告诉我。