德国汽车制造商在中国电动汽车领域掉队
您可别只听我一家之言;全球的电动汽车购买者和消费者都深知中国汽车制造商在市场上所提供的价值之高。在全球范围内,随着汽车市场愈发电动化,来自韩国、欧洲、日本和北美的老牌汽车品牌发现自身在这场艰难的战斗中处于劣势,只因中国电动汽车品牌在国内外均取得了进展。尤其是德国品牌,近来在市场上的处境极为艰难。中国曾被这些品牌视作摇钱树,可如今他们面临着利润和市场份额的巨额损失,并且不明确自身是否具备竞争能力。
宝马的销售额大幅下降 30%,保时捷下降 19%(这是十年来表现最差的季度),而大众整体(包括奥迪)承认下降了 15%。梅赛德斯 - 奔驰的情况相对较好,第三季度仅下降 13%。
对于欧洲制造商来说,这仍然不是什么好消息。彭博社的这篇报道进行了深入剖析,采访了广东的中国企业家 Ryan Xu,他最近购买了一辆蔚来 ET5。这位育有三个孩子的母亲选择 ET5,是因为相较于保时捷 Taycan 或梅赛德斯奔驰 EQE,它给人的感觉更独特,连接性能也更出色。例如,ET5 的面部识别功能可以让汽车叫出 Xu 孩子的名字。
销售大幅下滑对这些欧洲大品牌来说是一场生存危机。他们是留还是走?对于许多德国汽车制造商来说,退出不是一个选择,他们的大部分供应链都与中国紧密相连,而且尽管销量萎缩,但这些品牌在中国的汽车销量仍高于在德国本土的销量。迅速扭转局面,以抓住对其不感兴趣的中国市场并非易事;中国国内电动汽车凭借精心设计的软件迅速推出,这简直是一轮猛攻。相比之下,德国制造商提供的软件有故障且基础,不具有成本竞争力,没有吸引到中国买家。像仅在中国销售的宝马 i3L这样的汽车售价低至 23,000 美元,比正常价格便宜了 14,000 美元,只是为了吸引顾客。这不仅不可持续,而且甚至没有效果。
这一切都与我今年在中国的个人经历相符;中国的电动汽车总体上是令人愉快、令人信服的设备,在软件和汽车连接性能方面表现出众。如果德国汽车制造商想重新获得中国的青睐(并阻止越来越多被中国电动汽车吸引的海外买家),他们需要想办法迅速赶上这些品牌的产品。就目前而言,德国汽车制造商正在迅速失去市场份额。在疫情之前,他们曾经控制着中国 25%的市场,但现在已经缩减到只有 15%。