陈曦》台美联手基建 胜算何在

行政院昨日举行「台美基础建设融资及市场建立合作架构说明」记者会，出席的财政部长苏建荣（左起）、国发会主委龚明鑫、美国在台协会台北办事处处长郦英杰及外交部长吴钊燮步入会场，共同宣布台美合作的讯息。（刘宗龙摄）

就在川普宣布染疫的前两天，台美双方在行政院共同宣布，双方已在9月17日签署合作备忘录，成立「台美基础建设融资及市场建立合作架构」。这个合作架构，志在透过融资与基础建设，扶持印太及拉美地区的国家，颇有和习近平倡议的亚洲基础设施投资银行与「一带一路」较劲的味道。

倡议于2013年的亚投行，创始会员国多达57国，法定资本额1000亿美金，且全球多数后进开发国家都已纳入「一带一路」策略中，不知东施效颦的台美合作架构，如何与之匹敌？

这些年来，非但不见台湾基建工程队伍援助友邦，国内的基建工程更是弊端屡传，问题重重。

先说桥梁工程。台湾新建的桥梁不多，最近的一座是预定2021年完工的金门跨海大桥。倒是过去20年间，断裂了不少的桥，包括2000年的高屏大桥、2009年八八风灾一口断了9座桥梁，2019年10月1日，南方澳大桥坍塌。这样的工程品质，美国怎会看得上？反观中国大陆，过去20年间，完成了杭州跨海大桥、港珠澳大桥、全球最长的平潭垮海公铁两用大桥等；还囊括全球最高的6座桥梁，包括了第一高的杭瑞高速北盘江大桥。

次论高铁。台湾高铁于2007年通车，却比2006年商转的上海浦东机场到龙阳路站的磁浮列车要晚。台湾高铁，系日法混血系统，囿于海岛地狭，仅此一条。大陆高铁师法日法，总里程长高达3.5万公里，雄踞世界第一，拥有多项自行研发的知识产权，并在高寒地带、冻土地区兴建了高铁。

再论捷运。50年代，北京即有地铁，但轨道、车辆与服务品质均属劣等。台北捷运板南线开通后，上海一号线随后开通。在那之后，大陆借着08年奥运、10年世博会的契机，地铁飞速发展；近年来，各一、二线城市也陆续完成了都会轨道系统，且拥有自主知识产权。台湾捷运持续缓慢发展，2017通车的桃园机场捷运，耗资新台币1200多亿，费时20年有余。列入前瞻计划的基隆轻轨，争论3年有余，至今无法定案。

后论机场与电厂。耗资800亿人民币、费时3年多的北京大兴机场，已于2019年9月正式营运，这是世界上最大、自动化程度最高的机场。反观台湾桃园机场三航厦，纸上谈兵多年，流标多次，迄今不见它楼起。此外，台湾的核四厂，吵吵闹闹近30年最终落得废墟一处，数千亿资金丢在水里。两岸差距，不可同日而语。

基础建设成败的关键在于技术人才的有无。台湾基建队伍，既无自主知识产权和技术，又无效率，而美国的基础建设，迟滞落后，多年来霸凌非白人地区国家，东南亚、拉美地区屡传反美示威。台美联手进军基建市场，挑战素有「基建狂魔」之称的中国大陆，胜算究竟何在？

（作者为作家）