达飞率先冻涨 海运多头火种浇不熄

由于欧美地区为消费大国，货柜海运的传统旺季及单月营收高峰均落在第三季，提前为每年底前欧美节庆的消费性旺季备货。以2019年长荣的营收观察，9月为整年度的高峰后，一路淡到隔年亚洲区农历春节前有一个月小高峰，便再进入淡季。

但从2020年因疫情改变海运供需结构，货柜海运产业迎来百年荣景，已无淡旺季之分，甚至第四季都无明显淡季，从9日达飞海运宣布冻涨可以印证。

业者解释，当前市况相当热，各产业担忧断货积极补库存，需求大于供给，且供给也因疫情冲击装卸作业，船舶周转率降低而大幅减少，例如往年远东到欧洲线来回一趟70余天，现在拉长至90余天，以前一艘船一年周转率有4.5～5趟，现在仅能跑4趟，相当于减舱，既使有新船新运力加入，也难补足供给减少的幅度。达飞海运冻涨其背后就是告知客户，舱位已满载，第四季价格压不住。

因运力仍不足，9月10日上海航交所公布的运价显示仍频创高，达飞海运冻涨也意外让市场更确立第四季及2022年第一季运价将淡季不淡，维持在第三季的旺季水准。

此外，每年底为欧洲线年度换约，2021年远东到欧洲线每TEU已达到7,491美元，对照2020年此时仅有1,054美元，年成长6.1倍，年底的欧洲线换约，将是海运产业的重头戏。长荣、阳明及万海股价，已从高点回档至低点的幅度有四至五成。长荣及阳明跌幅最深，万海具有筹码集中优势回档约四成。10日市场对达飞海运冻涨消息解读反而是利多，是否意味着跌够，甜蜜点已到，将继续观察。