滴滴亮眼财报背后:司机的收入为何在减少?

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7月9日晚,滴滴出行发布2023年一季度财报,这也是滴滴1月中旬重新上架之后的首份业绩。

作为在网约车行业拥有市场支配地位的巨头,这次财报不仅是滴滴公司的业绩体现,其中隐藏的诸多细节也是网约车行业发展的晴雨表。

令人瞩目的是,在财报发布后,滴滴股价一夜之间涨幅超过10%,相当于A股一个涨停板。但是,相对于资本市场对滴滴的看好,网约车市场饱和、司机收入下降等话题却依旧在业内持续发酵。

这已经成为滴滴不得不重视的严峻挑战。

一,单均利润下滑,司机成为买单人?

滴滴财报显示,2023年第一季度经营成本为365亿元,较上年同期的300亿元增长21.5%。按照滴滴财报的统计口径,经营成本主要指司机的订单分成及奖励,也即是养活司机的成本。

值得注意的是,2023年一季度滴滴亏损之所以同比去年大幅收窄,不可忽视的一个原因是去年同期计入了80多亿元的反垄断罚款。如果不考虑反垄断罚款,滴滴一季度国内出行业务的盈利能力实际已经出现下滑。去年一季度,滴滴单均利润为0.9元,而今年同期降至单均0.5元,降幅44%。

由于单均利润滑坡叠加司机成本上升,二季度以来,滴滴不得不开始了经营策略转向,在全国范围内开始调低司机端运价。目前,滴滴已经在海口、金华、温州、台州、贵阳、清远、惠州等全国多个城市执行司机端运价降价,降价力度堪称空前。

来自台州的滴滴司机对比了当地的新旧运价,其中,工作日晚高峰时长费降幅超过40%,从0.42元/分钟下降至0.25元/分钟。工作日普通时段里程费下降了19%,从1.85元/公里下降至1.5元/公里。

温州的滴滴司机也发现,新运价中工作日晚高峰时长费下降了33%,从0.36元/分钟下降至0.24元/分钟。

这意味着,财报营收增加的红利,似乎并未降到司机头上,反而让很多司机收入开始出现缩水。

二、滴滴两年猛增600万司机的成本算数题

同比去年,滴滴2023年一季度经营成本从300亿元增长至365亿元。对于成本增长,滴滴解释为国内网约车业务司机收入和司机激励措施的增加。

但实际上,滴滴支出变多了,并不代表司机收入增加。滴滴的这个解释忽视了一个事实:这两年间滴滴司机猛增了600万,这些新增司机也会分摊增长的成本。

而这种近乎饱和的增长,这也是当下网约车市场动荡、司机饱受困扰的根源之一。

滴滴2022财年财报显示,2022年滴滴经营成本为1158亿元,2021年则是1569亿元。如果2023年后续三个季度,滴滴的经营成本与一季度持平,全年经营成本预计约为1460亿元(预估)。

也就是说,在养活司机的支出上,滴滴2023年预计比2022年增长26%,但仍然无法达到2021年水平,相比下降了7%(预估)。

然而,两年间滴滴司机猛增600万人,增幅接近50%。滴滴上市招股书显示,截至2021年3月31日滴滴国内年活跃司机数量为1300万(含网约车、代驾、顺风车等)。滴滴2022财年财报显示,截至2023年3月31日滴滴国内年活跃司机数量为1900万。

综合滴滴的经营成本及司机数量计算,可以合理估算出,2021年滴滴司机人均收入和奖励约为12069元,2023年在预估全年经营成本预计约为1460亿元的前提下,人均则为7684元。两年间,滴滴司机人均收入下降了36%(预估)。

滴滴司机的感受印证了这一点。一名深圳的滴滴司机表示,如果司机不想“降薪”,每天至少多跑2小时才能维持生计。该司机回忆,以前跑滴滴,每天工作10个小时,后来再到12个小时,现在则是15、16个小时,每天早上六七点出车,晚上半夜十二点才能回家。

这种内耗,正在成为每一位滴滴司机的“枷锁”。

三、下架难挡司机猛增,合规率垫底成“顽疾”?

众所周知,滴滴由于数据安全问题受到了专项调查,在2021年7月至2023年1月间,滴滴及其旗下26款App受到了下架、停止新用户注册等处罚,滴滴车主App也在其中。

从2021年3月31日至2023年3月31日共24个月中,滴滴有19个月处在下架和停止新用户注册的禁令期间,然而,滴滴司机的新增量依然达到了惊人的600万。

同时,交通运输部官方数据显示,截至2023年3月31日,全国各地共发放网约车驾驶员证522.9万本。这意味着,滴滴两年间新增的司机数量,比全国所有合规司机的数量还多,这导致了滴滴的合规率长期处在行业底部。

交通运输部发布的2023年6月网约车行业运行情况显示,滴滴及其旗下花小猪在车辆、司机、订单三项合规率上全部下滑,滴滴合规率排名倒数第二,花小猪则连续超过12个月排名垫底。

四、司机被困在“内耗”里,放大了安全隐患

滴滴将大量不合规司机引入市场,拉低了行业门槛,造成了对合规司机的冲击,这引起了市场动荡,也让司机深陷“内耗”之中。

一名北京的全职滴滴快车司机表示,现在需要更长的出车时间,才能赚到和以前相同的收入,以前8个小时就能完成一天的单量,现在最长需要14个小时。这名司机坦言,连轴转的时候最累,这也会产生一定安全隐患,疲劳驾驶容易出交通事故。

今年5月29日下午18时许,北京发生一起多车连撞事故,造成一人死亡、四人受伤。该事故的肇事车辆就是一辆滴滴网约车。道路交通事故认定书显示,事发路段限速50km/h,事发时,滴滴司机曹某驾车车速在91-103km/h之间,严重超速。同时,曹某还违反交通信号灯指示通行。曹某负事故的全部责任。

经查询,肇事车辆不具备网约车相关运营资质,为不合规车辆,涉嫌非法营运。该事故系滴滴因非法营运酿成的又一起安全生产事故。

新华网曾经报道过滴滴存在的7方面33项问题,其中明确指出网约车非法营运问题突出,公共安全隐患问题较大。驾驶员从业资格、背景情况审核把关不到位,企业对人车线下管理失控,刑事治安案件时有发生,社会治安综合治理主体责任缺失,对高危驾驶员预警清理不到位,对异常行程、异常订单取消缺乏有效监测管理,APP安全功能设置不完善。互联网信息安全存在风险隐患。

滴滴对此做的显然还不够。

五、国内外佣金有别,滴滴国内抽佣会下调吗?

滴滴财报发布后,股价一夜之间涨幅超过10%,然而,滴滴司机却迎来了“降薪潮”,不得不说是一种莫大的讽刺。

滴滴平台引入大量司机,导致司机收入被稀释,人均收入下降。滴滴平台股价上涨的背后,牺牲的实际是司机的利益。有滴滴司机对滴滴转嫁成本的做法提出疑问,为什么滴滴不能降低平台佣金,让司机的日子更好过一些?

实际上,对比滴滴在国内和国外的抽佣率可以发现,滴滴国内抽佣率比国外高近乎30%,存在下调空间。

滴滴财报中的GTV(下称,总交易额)扣除司机及中间合作方的分成、奖励等,为Platform Sales(下称,平台销售额)。因此,平台销售额在总交易额中的占比,可视为滴滴平台的抽佣率。

2023年一季度,滴滴国内出行业务总交易额是589.53亿元,平台销售额为95.44亿元,滴滴平台抽成比例约为16.2%。同期,国际业务GTV是137.52亿元,平台销售额为17.58亿元,滴滴平台抽成比例约为12.8%。

对比抽佣率,滴滴在国内比国外高约30%,不知是有意无意,国内司机和中间合作方显然受到了滴滴的区别对待,负担更重。

通过分析滴滴上市招股书及历次发布的年度、季度财报可以发现,滴滴国内出行业务的抽佣率一直高于国际业务。2018年和2021年一季度,国内出行业务的抽佣率甚至都超过了国际业务的2倍。

不仅如此,滴滴2023年一季度财报显示,调整后息税前利润(非公认会计准则)一项中,国内出行业务是唯一盈利的业务版块,利润为10.41亿元,国际业务亏损1.82亿元,其他业务亏损14.27亿元。

国内出行业务的盈利来自于滴滴平台的抽佣,这些佣金则被滴滴用于补贴国际业务等业务。换句话说,国内网约车司机承受着更重的负担,缴纳更多的佣金,却在供养国外的网约车司机等群体。

滴滴财报显示,2023年一季度国内出行业务日均交易量约为2583万单,在网约车行业中仍然占据着绝对的市场支配地位。滴滴作为行业中巨头,面对网约车行业的乱象和司机收入下降的窘境,应该做出积极地应对。

毕竟,相比亮眼的财报,滴滴更应该学习如何成为一家受人尊敬的公司,而不是这样一直备受争议。