高鐵 「台灣之光」和「政壇玩具」

今年是日本新干线六十岁。全球追求减碳下，高铁成为各国进不进得了「净零俱乐部」的门票，高铁始祖新干线当然要大展身手卖票。面对中国高铁以低价取胜，新干线必须另谋对策，日本本土以外唯一的新干线：「台湾高铁」，就成为最要紧的行销橱窗。

庆祝新干线六十周年研讨会在上周四康芮台风登陆时举行，两百位各国人士风雨相会，共同回顾台湾最大公共工程的始末，别有一番感受。

台湾高铁一九九九年动工，五一○○亿元建设，五年完成，充分展现民间的工程效率，也是当时全球最大最有口碑的ＢＯＴ案。台湾之光也因此多添一笔。

营运初期，转乘不完备，运量成长慢，再加上贷款利息负担高，财务吃紧。政府协助财务改革，配合展延营运特许期，也因而取得公司营运主导。从此台湾高铁建设徒有ＢＯＴ之名，合约已经不敌行政督导。

当政府单方面主导高铁公司，会发生那些事情？

最先看到的是漠视票价调整机制。合约要求每两年公司要提报营运费率，作为是否调整票价的参考。通车十七年来，除了二○一五年配合财改，有短暂调升又回降，彰显政府照顾乘客的戏码外，没有认真检讨过营运最重要收入的合理性。票价冻结，公司只能挤压成本度日，无从规画中长期的财务策略。近几年搭高铁常挤到不舒服，车队没能及时扩充，都肇因于政府完全忽视营运需求和成长的准备。

其次，我们看见政府开始把高铁路线当作土地发展的提款机，成为中央照顾地方的政治大玩具，人人有份。高铁延伸乃至环岛路线不需要评估，喊口号就成。

国人享受ＢＯＴ美名，政府并不在乎该特许合约，小看营运的重要性，用永不调整票价照顾大众，又用随处设站回馈地方。

这种态度，严肃看待，也是一种政策方向：把高铁当作公共运输，视其为社会福利的一环（例如商务舱还给银发族半价！）。

然而，政府真的要把高铁转向，要把高铁当台铁？把疫后高铁运量一枝独秀，当作讨好民意的良机？难道今后四十年，高铁依约移转回给交通部前，政府都任凭「照顾」作为台湾高铁营运的指导方针吗？

高铁投资巨大，影响和成效有高度排挤性，是建设的投机也是营运的赌注。除了专制国家炫耀工程成就外，全球高铁建设多数不敢赌博性蛮干，一定在规画时结合商业机会，执行时仰赖民间活力，来推动这样的巨型投资。

优秀的高铁用品质赚钱，也可以藉协营转乘系统和灵活票务扩大服务乘客，不见得只有冻结票价这一招。个中灵活和效率只能期望民间经营，不会是「台铁」，不会是（藏镜人甲方）交通部做得来。

甲方不遵守合约商议争端，甲方单方面扩大乙方责任，这些不合普世商业精神的作为，放在新干线橱窗要向外行销的，是台湾「政府」之光荣，还是台湾「高铁」之无奈呢？