海运抢天空财 航空业威胁不大

全球电商市场近年来蓬勃发展，造就航空货运前景看旺。特别在2019年末新冠疫情大爆发后，各国陆续封城，冲击全球工商业营运活动，也造成人力短缺，并衍生出港口壅塞与供应链瓶颈等问题。在航运供应链陷入紧绷，海运转空运成为最佳解决方案，将航空货运市场推向历史高峰。

长荣航去年大举拉升货运运能，带动同年11月货运营收冲高至101.66亿元，创下历史高峰，同年底又再引进2架777F货机，但货运营收则未再创高。

孙嘉明解释，因欧洲机场人力不够，以现有人力，在疫情后期之际，各机场对于长荣航客舱载货的工作量无法负荷，再者为欧美航线客机已陆续恢复载客，机腹的载货量也逐步增加，吃掉各机场载运动能。

孙嘉明坦言，空运价格因客机恢复载客等因素走跌，但货量没有减少，甚至今年前三季长荣航的货运营收还比去年同期成长165％。

孙嘉明表示，2023年长荣航的货运运能将随着5架广体的787新机加入而提升，2023年底再新增1架777F货机，完整贡献2024年。

对于海运业者如达飞、马士基、MSC等陆续抢进航空货运市场，法人担忧将冲击长荣航。孙嘉明解释，长荣航的货运客户及经营航线不同，影响较小。

他指出，例如马士基的货机经营大西洋，长荣航则是经营太平洋航线，再者航空航线受限于航权，牵涉层面相当广，不是想经营就能进入市场，与海运业无国界不同。

随着客运需求增温，客舱载货的经营模式也将陆续退场，长荣航客舱载货将陆续停止运作，最后一架的客舱载货将在2023年4月改回原形态。孙嘉明也说，航空货运虽然不如疫情中出现爆发性的需求，但目前不悲观，因市场需求仍在，也有不错的运价水准。