加班文化盛行，印度民航很多飞行员每周飞超60小时，技术救不了他们

9月27日消息，自新冠疫情爆发以来，印度飞行员面临着前所未有的工作压力，工作时间显著延长，连续作业成常态，休息机会寥寥。更为严重的是，用于遏制过度工作的监测技术频频故障，而此类技术在市场上也难以获得，进一步加剧了飞行员的身心负担。

以下为翻译全文：

印度航空业的规模高达139亿美元，预计到2030年将满足国内超过3亿人的需求。然而，这个庞大行业如今正面临巨大的潜在危机。

今年7月，印度增补副总检察长（Additional Solicitor General of India）艾西瓦娅·巴蒂（Aishwarya Bhati）宣布，年内不会推行旨在缓解飞行员疲劳的新规定。这些规定由印度民航总局（DGCA）于今年1月份制定，原计划于6月正式生效，但却突然被撤销。听证会上，印度飞行员联合会（FIP）提交请愿，要求明确新规范的具体实施日期，而印度民航总局在4月向各航空公司初步透露了时间表后，便再无下文。

在印度民航总局出台新的飞行值班期、飞行时间限制和规定休息时间之前的几个月里，飞行员疲劳问题早已成为关注焦点。去年11月，印度航空公司年仅37岁的机长希曼尼尔·库马尔（Himanil Kumar）在德里机场进行波音777机队训练时晕厥，在医院抢救无效死亡，这一悲剧将问题推向了风口浪尖。库马尔是短短三个月内第二位在执勤时死亡的印度飞行员。去年8月，40岁的机长马诺伊·苏布拉马尼亚姆（Manoj Subramanyam）在那格浦尔起飞前夕突发心脏骤停死亡。

这一连串的悲剧事件为印度航空业敲响了警钟。印度职业飞行员联合会（PPSI）主席、前印度靛蓝航空公司副总裁沙克蒂·伦巴（Shakti Lumba）表示：“又一名年轻飞行员疑似因心脏病离世，若这尚不足以促使印度民航总局、民航部及航空公司立即采取行动，缓解飞行员的压力、疲劳与焦虑，那么恐将无法避免更多生命的损失。”

印度民航总局是印度航空监管机构，负责监控该国飞行值班期时间限制（FDTL）问题。然而，在印度，即便是原已严苛的13小时FDTL，在疫情缓解后的航线迅速扩张与飞行员短缺的双重压力下，也变得不堪重负。许多飞行员不得不突破每周建议的60小时最长飞行时间极限，导致机组人员疲惫不堪。

面对这一严峻形势，印度民航总局于2024年1月通过修订FDTL规范，力图扭转局势。新规范不仅将飞行员的每周休息时间从36小时延长至48小时，还引入了季度疲劳报告制度，以科学监测与管理飞行员的疲劳状态。然而，由于航空运营商的强烈反对——担心这将导致飞行员需求激增20%，进而推高成本并引发航班大规模取消——该计划原定的2024年6月1日实施日期被迫一推再推。

尽管印度民航总局最初坚持将FDTL实施的最后期限定在3月初，但月底时，该监管机构却似乎受到了航空公司游说团体的影响，发布通知宣布推迟实施日期，既未说明原因，也未明确新的实施时间表。

飞行员疲劳问题并非印度独有。今年1月，印尼巴蒂克航空公司的两名飞行员在飞行途中睡着了28分钟，导致飞机在苏拉威西岛和雅加达之间偏离航线。今年4月，英国维珍航空公司的飞行员工会以96%的投票赞成采取工业行动，以应对日益严重的疲劳问题。早些时候，英国威兹航空公司的首席执行官因敦促机组人员克服疲劳以避免航班取消而遭到强烈反对。今年5月，维珍澳大利亚航空公司飞行员提出了安全担忧，称排班系统正在将他们“推向极限”。

然而，在印度，过度工作和疲劳文化不仅被默许，甚至被视为推动国家进步的必要代价，这种观念在多个行业中根深蒂固，尤其是在航空和科技行业。去年，软件公司Infosys联合创始人纳拉亚纳·穆尔蒂（Narayana Murthy）提出建议：印度年轻人应每周工作70小时。这一观点在议会及科技界引起了广泛回应，包括印度首家人工智能独角兽公司Ola Krutrim的创始人巴维什·阿加瓦尔（Bhavish Aggarwal）、人工智能客户平台Xeno的联合创始人阿育马安·卡普尔（Ayushmaan Kapoor），甚至还有JSW集团首席执行官兼总经理萨詹·金达尔（Sajjan Jindal）和Sun Microsystems创始人维诺德·科斯拉（Vinod Khosla）等资深人士。

在印度，几乎所有人都认为，延长工作时间是推动经济增长的必经之路，这远远超越了国际劳工组织（ILO）及本国劳动法所规定的每日8至9小时工作时间的上限。金达尔表示：“我们必须让印度成为一个人人都可以为之骄傲的经济超级大国。”他还以印度总理纳伦德拉·莫迪（Narendra Modi）为榜样，呼吁“每天工作14到16个小时”。

然而，当卡纳塔克邦政府计划将IT/ITeS行业的工作时间从目前最多10小时（包括加班时间）延长至14小时时，却遭遇了来自工会的强烈反对。对此，劳动部部长表示，推动这一提议的正是公司。

面对飞行员疲劳这一紧迫问题，航空公司寄望于技术解决方案。靛蓝航空公司宣布，它将成为腕部疲劳监测设备的“早期采用者”，该设备是其与法国国防和航空航天公司泰利斯集团共同开发的。这款设备承诺提供超越传统生物数学模型的详细统计数据，为航空公司管理飞行员疲劳提供新的视角。靛蓝航空公司每天运营2000班次航班，拥有5000多名飞行员。该公司表示，该设备将在概念验证试验后推出，但具体日期尚未公布。

可穿戴运动追踪器在航空业已有应用先例，靛蓝航空公司的设备听起来与Actiwatch类似，这是飞利浦现已停产的研究级活动腕表，用于监测睡眠模式、研究昼夜节律，并作为航空公司疲劳风险管理系统的一部分跟踪身体活动。但印度飞行员联合会主席兰德哈瓦（C. S. Randhawa）表示，该设备过度依赖性能测试和主观评估，如自我报告，而这种评估方式往往容易受到多种因素的影响。非政府组织安全事务基金会的阿米特·辛格（Amit Singh）指出，总体而言，安全管理系统经常被运营商视为额外支出而加以忽视。

印度航空公司在引入新技术应对飞行员疲劳问题上展现出了积极的姿态。2023年5月，印度航空公司推出了名为Coruson的安全管理软件以及BAM（波音警惕性模型），这是一种集成到其名册系统中的疲劳缓解工具，航空公司使用该系统来创建和管理飞行员时间表。其中，Coruson由云软件公司Ideagen开发，可以集中、分析和报告与安全相关的数据，如事故、危险和风险评估。BAM由波音公司和软件公司Jeppesen联合开发，通过分析航班时刻表和性能数据来预测和管理飞行员疲劳。

尽管采取了这些措施，但印度航空公司还是在今年3月被印度民航总局罚款，原因是违反了FDTL限制和疲劳管理规定。今年5月，廉价航空公司印度航空快运的客舱工作人员集体请病假，抗议“管理不善”。此前，Vistara航空公司的机组人员（主要是飞行员）也进行了类似的抗议。印度航空和Vistara现在都归属于印度集团塔塔集团所有，该集团于2022年1月从印度政府手中接管了印度航空公司。

印度航空快运公司有25名请病假的员工被解雇，其他人也收到了最后通牒。但在首席劳工专员的干预下，那些被解雇的员工后来被航空公司复职。近一周前，德里地区劳工专员据称曾致信塔塔集团董事长，指出该公司“公然违反劳动法”，并坚持要求调查机组人员的合理诉求。据报道，Vistara的员工表示，他们最近的抗议与工资调整有关，新规定将飞行员的工资从70个飞行小时降至40个飞行小时。抗议者声称，新的工资结构将导致近57%的减薪。他们还必须飞行76小时才能获得之前70小时的收入。

为了安抚飞行员，让他们重返工作岗位，管理层向他们保证，一旦Vistara与印度航空公司合并，“加班”的工资就会计入。当时，印度航空公司的两个飞行员工会曾致信该公司董事长，称此类问题不是孤立的，而是系统性的。疲劳是另一个相关问题，许多飞行员抱怨休息不足，被逼到了极限。

安全事务基金会的辛格称，这种影响会大大增加事故的风险，从长远来看，也会对飞行员的健康产生不利影响。在13小时的规定下，换尾（从一架飞机上下机后，立即驾驶另一架不同类型的飞机迅速起飞）现象变得更加普遍，加剧了飞行员的疲劳感。最重要的是，连续降落和起飞三架、四架甚至更多的飞机，这被印度飞行员联合会主席兰德哈瓦描述为“严重的能量管理挑战”。

在安全事务基金会于7月进行的2024年“安全文化调查”中，530名受访者（主要是中短途飞行员）中有81%的人表示，无缓冲的排班导致他们疲劳不堪。多达84%的人表示担心轮班速度太频繁。一位不愿透露姓名的私人航空公司飞行员说：“这就是运营商正在引入的新名册软件的问题所在。它们是优化器，旨在让飞行员在13小时的时间表中每一秒都工作，没有任何喘息的空间。”缺乏缓冲将飞行员推向极限，因此任何额外的压力，如不可预测的天气，都很容易压垮他们。

至于腕式疲劳测量装置，其作为解决方案的有效性仍存争议，而且人们对其的热议也趋于沉寂。关于这款腕带设备，靛蓝航空公司没有任何更新。（小小）