进击的韩国车企
2023年，除了中国市场，韩国车企在全球其他主要区域市场都取得了可观增长，而且是燃油车、混动车、电动车的均衡增长，对进军海外市场的中国车企来说，韩国车企既是最难缠的对手也是最好的老师
文 |刘丁
“我们要在韩国和海外市场与中国电动车认真竞争”，韩国汽车移动产业协会会长姜南勋曾经对韩国《世界日报》记者说。
根据韩国产业通商资源部的数据，2024年一季度韩国汽车出口金额175亿美元，创季度历史新高，2023年，韩国的汽车出口金额约700亿美元，同样创下年度新高，另外汽车零部件出口约200亿美元，汽车工业成为韩国最大的出口创汇部门。
韩国车企的全球销量疫情后一直在持续增长，虽然韩国车在中国市场的表现不佳，销量从2016年巅峰时的超170万辆，下降到2023年的30万辆左右。但韩国车的全球销量表现亮眼，2023年，现代汽车集团 （包括现代和起亚品牌） 全球销量730万辆，跻身全球第三，仅次于丰田、大众。
在中国车企的优势领域新能源车方面，韩国车企也拥有不俗竞争力，在中国和韩国本土之外的市场，2023年现代汽车集团 （ 包括现代和起亚品牌） 的纯电动车 （EV） 销量约为40万辆，中国品牌电动车销量约为90万-100万辆，但分散在多个品牌上，单个品牌的销量都不大，特斯拉销量为120万辆。在海外纯电动车市场，韩国车目前是仅次于特斯拉的第二品牌选择。
更关键的是，韩国车企背靠三星电子、LG新能源、SK on、三星SDI等韩国本土的芯片和电池企业，在产业链层面与中国车企拥有相近的实力，在部分市场，韩国电动车已经开始建立竞争优势。
比如印度尼西亚，2022年以前，上汽通用五菱的air EV连续多年领跑电动车销量榜，但随着现代汽车印尼工厂2022年投产，2023年现代的艾尼氪5反超了上汽通用五菱air EV，而且艾尼氪5在印尼售价超过30万元，五菱的air EV售价只有10万元。
2023年，现代汽车在泰国成立分公司，位于曼谷的艾尼氪实验室开门营业，起亚也宣布要在泰国建厂，而泰国是中国车企目前投入最多的海外基地，中韩车企都在争抢日本车企在泰国市场的蛋糕。
还有中国车企暂时被挡在门外的印度市场，现代汽车集团2024年4月与印度电池公司Exide Energy签署谅解备忘录，增加印度本地的电池供应，率先在产业链上切入印度。
某些市场，韩国车甚至已经走到了日系车前面。2023年前9个月，在以色列进入战争状态之前，不论是包含燃油车的整体销量，还是电动车销量，现代都超过了丰田。
越南市场，从2019到2023年的五年间，除了2022年现代输给了丰田，排名第二，其他四年里，现代都是越南车市的销量冠军。
在美国电动车市场，2022年之前，韩国车以出口方式成为仅次于特斯拉的第二选择，超过福特、通用等美国本土传统车企。
进入2023年后，因为韩国电动车尚未在美国本土制造，不满足美国《通胀削减法案》（IRA）的补贴条件，畅销的艾尼氪5和EV6等车型失去了获得政府补贴的资质，销量落后于部分美国车企。但韩国车企经过努力也得到了一定程度上的豁免，向美国出口的商业用途电动车，也就是以公司名义购买的车辆，仍可以得到补贴。
韩国车企在美国努力开拓企业用户以及汽车租赁用户，使其2023年1-10月对美出口电动车销售额增长了77%，2023年现代电动车艾尼氪5在美国销量排名第六，现代汽车集团在美国的整体销量则增长了近30%，达到约190万辆。
韩国车企如何在全球范围内取得了高速增长？韩国车企在海外市场的操作对旨在出海的中国车企有怎样的启示？
韩国车企全球化的四个阶段
韩国车的全球化分为四个阶段：
第一阶段，20世纪70年代到90年代，韩国车企的出海第一步。
当时韩国学习日本，鼓励企业出海，韩国政府颁布了《关于指定综合贸易商社纲要》，指定了13家企业作为商社，特许其进行海外贸易。现代集团也于1976年成立现代综合商社，同年，现代汽车生产出第一批自主品牌轿车后，就开始试验性地向尼日利亚、秘鲁、厄瓜多尔、沙特等国出口。
但当时全球市场对韩国车还没有认知，日本车是70年代全球化的急先锋，借着石油危机的机会，日本车快速在全球市场打开了局面。
20世纪80年代，美国对日本车开始采取限额管理，以及日元升值造成了日本车价格上涨，同样来自亚洲的韩国车成为日本车的主要替代品，韩国车企借此成功迈出了走向海外市场，特别是欧美市场的一大步。
但是这一阶段的韩国车并不算成功，因为产品质量差，即便价格便宜，短期内获取的市场份额，也很容易因为口碑崩塌而丢掉，比如在美国市场，现代汽车的销量1987年曾达到26万辆的高位，但1992年就下降到7.7万辆。
但不论口碑如何，20世纪70年代到90年代这段时间，韩国车已经完成了全球化的第一步，全球主流市场都已经有了韩国车的声音。
第二阶段是从1997年亚洲金融风暴到2008年金融海啸之间的重整期。1997年之前，韩国车企在海外大肆扩张，韩国政府也指导韩国银行给予汽车产业强大的信贷支持，所以在1997年亚洲金融危机爆发时，韩国车企债台高筑，遭受重创。
1999年，现代汽车在韩国政府指派下收购了起亚汽车，韩国其他车企，如大宇、双龙的股权则被卖给欧美车企，自此现代汽车集团成为韩国汽车工业的唯一代表。
2000年以后，现代汽车集团进入郑梦九时代。郑梦九是郑周永的次子，由于他与弟弟郑梦宪之间关于现代集团管理权的争斗，2000年8月，现代汽车脱离现代集团单独运营。
郑梦九时代，现代汽车最大的转变在于提升产品质量，扭转韩国车在海外市场的口碑。韩国车此前给消费者的普遍印象是：便宜、性能一般、质量差，品牌实力属于二线，跟日本、欧美汽车品牌不在一个水平线上。
为扭转负面印象，郑梦九进行了多项改革，激励员工从采购、生产等所有环节消除质量隐患，在美国市场推出“10年10万英里保修计划”重塑消费者的质量信心。
同时韩国车企高薪聘请欧美顶尖的汽车设计师、工程师，以全球市场，主要是欧美市场需求为目标开发全新车型，全面提升品牌形象。2005年加盟现代的托马斯·柏克尔和2006年加盟起亚的彼得·希瑞尔对韩国汽车设计的影响延续至今。
第三阶段，2008年金融海啸至疫情前。这是韩国车在全球市场最大的一波增长浪潮。2008年金融海啸期间，现代汽车在美国推出汽车担保计划，如果车主一年内失业，现代将负责回购车辆，对某些符合特殊条件的车主，甚至可在三个月内替其还贷。
性价比更高的车型，稳步提升的质量口碑，时间最长的质保承诺以及特殊时期的销售政策，共同催动现代汽车的全球销量从2008年的346万辆快速增长到2011年的656万辆，2016年，现代汽车的全球销量达到788万辆的峰值，坐稳了全球前五大汽车集团的位子。
2016年到疫情前，现代汽车的全球销量持续下滑，到2020年跌至635万辆，但销量下滑的同时，韩国车的市场地位并未下滑，价格更高，口碑更好，品牌形象也在提升，而随后的疫情在给全球汽车产业带来巨大挑战的同时，也给供应链韧性更强的企业创造了机会。
疫情后，现代汽车进入了逐步建立领先优势的全球化第四阶段。
2020年，郑梦九的儿子，时年50岁的郑义宣就任现代汽车集团董事长，82岁的郑梦九成为名誉董事长，现代汽车进入郑义宣时代。
郑义宣推动现代汽车集团向电动化转型，在海外市场上，重点增加在美国、欧洲、东南亚的投入，推动现代汽车从跟随者向领跑者转型。
首先，现代汽车正在加速美国本地产能的建设。现代在美国佐治亚州的第一座电动汽车和电池工厂，2022年10月开工建设，原计划2025年投产，而郑义宣2022年8月24日赴美之前，与美国佐治亚州官员在韩国首尔会面，宣布投产时间将提前到2024年。
东南亚市场，现代汽车重点布局拥有镍矿资源的印尼。郑义宣2022年3月与印尼总统一同出席了雅加达附近新工厂的投产仪式。此工厂投资15.5亿美元，在印尼本地销售，并以此为基地出口其他东南亚国家。现代汽车集团2021年也与韩国LG在印尼共同出资11亿美元兴建电池工厂。
除了海外产能建设，现代汽车还与韩国企业共同合作加强新能源车产业链的韧性。2023年6月，现代与三星、SK on、LG结成联盟，三星负责自动驾驶系统和半导体解决方案，SK on提供电池，LG则供应屏幕、摄像头、电池、电机、车机系统。
现代汽车集团2024年初重整了其研发体系，将此前的车辆软件技术部门、移动工程部门、软件定义汽车部门整合，成立先进车辆平台部门 （AVP） ，重组包括整车开发部门的研发部 （R&D） ，形成AVP和研发部 （R&D） 双部门平行的结构，以此提升软件部门的地位，加速向软件定义汽车的转变。
政策方面，韩国也在持续加大对新能源车产业链的倾斜，在韩国汽车移动产业协会的推动下，2023年韩国政府发布了《国家高技术产业振兴战略》，韩国国会通过了《特别税收限制法》修正案，将电动车、氢能汽车列为国家战略技术，企业在韩国进行电动化、自动驾驶等投资，可以获得25%—35%的税收抵免。
韩国汽车移动产业协会会长姜南勋2023年3月通过其官网发声：世界正在争夺汽车行业的未来，韩国要借这次机会，成为全球电动汽车的中心。
钱袋鼓鼓的韩国车企
2024年2月，国际评级机构穆迪上调了现代汽车的评级，理由是其海外销售分散布局，抗风险能力强，且财务根基坚实。
在财务方面，2023年底现代汽车集团的资产负债率仅有59%，好于丰田，净利润2023年达到约159亿美元，超过奔驰和特斯拉。
销量方面，疫情后现代汽车的产销恢复在全球化车企中是表现最好的，2023年，总销量已经超过了2019年的水平，达到730万辆，虽然还没达到788万辆的历史峰值，但全球排名却从第五名攀升到第三名。
韩国汽车移动产业协会认为，韩国汽车疫情后的成绩主要源于：1.供应链及时响应，实现了疫情后的生产正常化；2.政府采取积极对策，降低了美国通胀削减法案IRA的负面影响；3.韩国车企采取车型多样化策略，燃油、混动、插电式混动、纯电动多种车型协同发展。
2019到2023年，现代汽车集团在中国失去了约60万辆的销量，弥补这个缺口的是美国、印度、欧洲，三个市场分别增加了约40万辆、30万辆和20万辆。
在美国，现代汽车集团的主力车型是伊兰特、途胜、圣达菲、K3、telluride，这些车型2023年销量均超过10万辆，卖得最好的电动车是艾尼氪5和EV6，销量分别达到3.4万辆和1.9万辆。
在欧洲，现代汽车集团卖得最多的车型是sportage，2023年达到约16万辆，另外，途胜系列和cee’d系列车型销量也达到约13万辆，卖得最好的新能源车型是kona系列，包括纯电、混动车型合计销量达到约6万辆，艾尼氪5和EV6车型分别为2.4万辆和3.6万辆。
在印度，目前现代汽车集团的主力车型是小型车，包括seltos车型和sonnet车型，2023年销量分别达到9.8万辆和7.9万辆。
韩国车在中国之外的主流市场都取得了有效增长，其关键原因就是韩国车企在疫情期间的供应链扰动中，是韧性最强的全球化车企，唯一在供应链韧性上强于韩国车企的中国车企，因为尚未完成全球化部署，无法对韩国车造成挑战，这就让韩国车成了供应链扰动之下，交付能力最好的全球化车企。
是对手更是老师
对中国车企来说，出海路上，日本车是终极目标，但现阶段韩国车是威胁更大的对手，特别是在中国车企占优的新能源车领域，韩国车企更是唯一可以和中国车企展开全面竞争的对手。
中国电动车的竞争优势体现在产业链、供应链，而韩国车企在这方面同样具备实力。例如在电池方面，韩国的LG、SK on、三星SDI的产能规模虽然不如中国的宁德时代、比亚迪，但在欧洲、美国的布局，韩国企业更早、根基更深。
根据韩国动力电池研究机构SNE Research数据，2024年前两个月，在全球车用动力电池市场，宁德时代的市占率为38.4%，韩国LG、三星SDI、SK on的市场份额分别为13.7%、5.6%、4.5%，排在第2、5、6位。LG和比亚迪的市场份额非常接近，二者经常交换第2和第3的位置，但因为比亚迪主要是自供，所以LG就是全球仅次于宁德时代的动力电池供应商。如果只看中国之外的市场，宁德时代2023年才刚刚追上LG的市场规模。
现代汽车两年前投入市场的艾尼氪5车型，已经可实现800V电器架构下的快充，并配备自动泊车、自动驾驶、语音控制系统，产品力上并不比中国车企落后。
2023年11月，现代汽车集团在广州车展上推出在中国生产的紧凑型SUV车型EV5，售价约为15万元，具有与中国电动车相媲美的性价比。
除了供应链，韩国车企相比中国车企最显著的优势是在海外遭遇的政治阻力更小。
“韩国车处于欧洲的预警雷达之外，正在积极卖车”，某法国汽车行业分析师对《财经十一人》介绍，欧洲目前把矛头对准中国车，但并没有过多批评韩国车，虽然过去几年中国车在欧洲市场的发展速度远超韩国车，但未来的政策环境对韩国车更加有利。
美国市场更是如此，中国车企已经基本放弃美国市场，即便是供应链上游企业，也在考虑赴美投资的风险和不确定性。而韩国车企虽然因为尚未本地生产，也受到了一定影响，但总体表现依然可圈可点，现代的艾尼氪5是美国销量前十的电动车中唯一一款纯进口车。
你的对手就是你最好的老师，韩国车企海外拓展的经验和教训，特别是2008年开启的增长浪潮，以及疫情后的增长中，韩国车企的做法对正在大举出海的中国车企有相当重要的参考价值。
第一，保持韧性，重点市场重点经营。
海外市场情况复杂，遭遇挫折非常正常，急功近利无法长久，保持韧劲，长期深耕，耐心经营才是最佳选择。
韩国车出海，早期曾在加拿大遭遇贸易壁垒，在欧洲被嘲讽质量低下，在泰国遭遇抵制，被美国限制进口；
韩国车企在东南亚市场的开局，与今天的中国车企有很多类似之处，都是后来者，都要面对日系车的强大政商资源、渠道能力、市场垄断。
韩国车企突破日系车垄断的时候，注重集中优势资源，深耕一处、定点突破，之后再逐步扩大战果。比如越南市场，现代汽车2009年在越南建设工厂，经过十年深耕，才在2019年超过丰田，成为越南销量最高的品牌。
中国车企出海，历史上上汽通过收购MG在欧洲真正建立了本地影响力，奇瑞、长城通过本地制造扎根南美、俄罗斯，过去两年的出海大潮中，中国车企更是布局众多市场，销量增长非常可观，但和销量增长相比，中国车的市场地位并没有得到同等提升。
好在从2023年开始，这 种情况正在发生变化，多家中国车企都将泰国选定为突破方向，以此打开出海局面。 2024年4月刚刚结束的泰国曼谷车展上，比亚迪以5345台的成交量排名第二，排名第一的丰田成交8540台，而在曼谷车展的总成交中，中国品牌占比已经达到37.7%，日本品牌为48.3%，成交量前十的品牌中，中日品牌各占五个。
第二，重视全球信息体系建设，强化本土化经营。
全球信息获取能力和当地人脉资源的建设在日本、韩国车企出海过程中都是非常关键的一环。
2 0世纪70年代初，韩国政府向日本学习，走向海外，授予三星物产、现代综合商事、大宇实业、双龙集团等13家企业综合商社名号，特许这些商社作为韩国企业出海的先锋。
当时为韩国总统朴正熙出谋划策的，是日本伊藤忠商事会长濑岛龙三。朴正熙与濑岛龙三是日本陆军士官学校的同学，濑岛龙三曾是二战时期日军大本营作战参谋，战后进入伊藤忠商事担任情报部部长。
三星集团1993年前后斥巨资建设全球超高速通信网，设立网络中心，在集团公司体系内确立信息共享体制，实时传递全球所有分支机构的信息。 1994年设立战略支援组，大量吸收韩国国家情报机关干部，成为三星情报工作的核心部门，将全球各地政府官员、显赫人物、著名媒体记者的信息以数据库形式统一管理。
最值得中国车企借鉴的，是韩国企业实行的海外专家制度：韩国企业将公司内部职员派向海外，这些职员大多有海外教育背景，在海外有丰富的人脉资源。这些职员不必坐班，也不必去海外分部报到，只需各自体验、独自走访，归国后汇报情况，几十年里，韩国企业向海外派遣了几千名海外专家，花费几千亿韩元，构建了对全球市场的深入了解。
第三，警惕负债过高、现金流断裂的风险。
20世纪80年代开始，韩国政府干预银行，向车企大量放贷，且享受优惠利率，起亚在车型盈利能力不足的情况下，仍不断从金融体系获得资金，维持运营，并激进扩张，大举在海外兴建基地，结果，起亚财务成本不断攀升，借新债还旧债，仓促之间不断推出效率低下的新车型，导致亏损和负债进一步增加。
1997年，起亚利息支出占营业 收入的比例达到5.25%，远超现代汽车的1.78%，在亚洲金融危机期间，债务集中暴雷，起亚由于无法偿还债务进入清算状态。
当前，中国不少车企也都在负债经营、融资经营、烧钱抢市场，也有不少车企积累了大量的美元负债，需提高警惕。
第四，大企业的整合与协同。
1997年金融危机之后，现代收购起亚，不仅让起亚走出危机，也让现代汽车集团发展为全球第三大汽车集团，二者的产销和品牌整合协同，对中国车企有重要的参考价值。
一方面，双方整合生产平台，共享车型和技术，降低成本。危机之前起亚的推出了过多的低效车型，产能利用率一度跌至60%左右，现代和起亚的车型总数超过40款，二者合并之后，重新整合了旗下汽车工厂，砍掉大量低效车型，共享平台和技术，在各自品牌下推出不同风格的车型。
双方还重组了供应商队伍，将众多的一级供应商重新调配，以现代摩比斯为核心打造供应商体系，统筹众多小而散的供货商，实现模块化供货，建立联合数据库，向整车厂提供完整的零部件模块，例如底盘、动力总成。
另一方面，现代和起亚协同拓展海外市场，起亚在中国、墨西哥、美国、斯洛伐克布局工厂，现代则在美国、中国、印度、捷克、土耳其、巴西、新加坡、越南、印尼布局工厂，各有侧重。同时对品牌进行差异化运营，起亚品牌更加年轻化，偏重个性化设计，现代则相对稳重，避免同质化竞争。
当前，中国车企之间的竞争趋于白热化，内耗严重，已经出现了大量低效车型，闲置产能，各企业海外各自为战，产能重复建设，品牌宣传重复投资、同质化严重。中国汽车行业应考虑加强协同，形成合力，共同增强海外竞争力。
2024年的全球电动车市场正在降温，这次全球市场的降温和2018年—2019年中国新能源车市场的降温非常相似，补贴政策的变化影响巨大，过去数年的快速增长导致充电基础设施不足的问题进一步突出，车企处在新旧两代产品的切换期，新产品尚未投放市场，消费者观望情绪浓厚，这些共同导致了新能源车市场的热度下降。
在全球新能源车市场降温的大背景下，不论是进击的韩国车企，还是迈出出海第一步的中国车企，最需要比拼的就是忍耐力，谁能扛过这个降温期，谁就能享受到下一次升温期的第一缕温暖。
不过全球市场度过降温期需要的时间肯定比中国市场更长，所以在海外市场缺乏积累的中国车企必须学会抱团取暖，与人为善，多交朋友，少树敌人，让中国车市场份额的增长惠及更多当地人，在降温期给更多人带去温暖，自然就能让中国车更快更好的成为当地人的选择。
本文作者为《财经十一人》研究员 ，编辑：尹路