久经沙场的小鹏P7i 缘何成为新势力常青树？

曾几何时，以蔚来、小鹏、理想为代表的新能源汽车品牌被冠以“新势力”的名头。其中，蔚来的换电，理想的增程，成为应对用户对新能源车抱有续航焦虑的动力解决方案。唯独理工科创始人出身，唯技术至上的小鹏汽车，似乎一直在“固执”地寻找纯电技术的革命性突破。

以“7”之名

2020年，基于这种品牌理念诞生的智能纯电轿跑小鹏P7，凭借出众的颜值和性能，尤其是优秀的三电技术，一经问世便惊艳四座 — 原来特斯拉Model 3的三电技术也并非不可挑战的嘛。小鹏P7以及后续焕新车型P7i出色的市场表现，也令其一度成为小鹏品牌乃至整个新势力的代表之作。

直言不讳地说，新能源汽车发展的四年，堪比油车的四十年。蓬勃发展的中国车市，日新月异的新能源市场，各种新品牌、新车型如雨后春笋，让消费者和小鹏P7i这种市场老将应接不暇。

于9月10日上市的极越07，这款由吉利与百度联合推出的所谓“高端智能汽车机器人”品牌的新车，同样是以“7”之名，力图争夺小鹏 P7i所在的20万级纯电轿车市场的冠军宝座。

新欢还是旧爱

中国新能源车市瞬息万变，纷扰的市场中，小鹏P7i以满配的实力应对各路挑战。

i 代表 intelligence（智能），顾名思义，P7i代表了小鹏汽车对智能化的极致追求和不断探索。换言之，P7i将本就处于行业第一梯队的小鹏自研车机、辅助驾驶等智能化“本领”再次精进，即通过不断强化内核来保持这位征战市场逾4年的车型的竞争力。

内核的升级我们放到后面说，还是先不能免俗的简单介绍下小鹏P7i与极越07在造型设计上的差异。

作为中国品牌纯电轿跑的引领者，P7i依托纯粹的轿跑体态，辅以小鹏经典的“星际”设计语言，扁平化车头营造出的低趴视觉效果。值得一提的是，内嵌一体式激光雷达设计可谓P7i的神来之笔，解决了友商某些车型为人诟病的“头顶犄角”问题。

简而言之，小鹏P7i这幅设计不仅经久耐看，更成为一代经典，甚至引导后续各路新势力的设计方向。

自诩“汽车机器人”的极越，在售两款车型也走出了一条自己的设计思路。极越07配备的智能交互大灯，配合标志性的“Y”字形设计，让极越07的前脸看上去颇有几分科技感。

车身侧面以及车尾则是时下流行的轿跑设计，同样是“Y”型尾灯与车头呼应，后45°视角看车尾，俨然一副蓄势待发的冲劲。

外观这事向来都是见仁见智，从设计角度而言，是选择新欢极越07的个性，还是忠于旧爱小鹏P7i的经典，各位可自行判断。

针尖对麦芒

正如前文所说，智能化是三电之外的另一大必争之地。经过几年的市场验证，小鹏汽车在智能驾驶的地位得到广泛认可，已处于无争议的第一梯队。

极越则依托百度多年积累的Apollo智驾系统数据为支撑，具备高阶自动驾驶能力（如活跃在武汉的萝卜快跑便是典型的落地案例），这也是极越是目前继特斯拉之后不采用激光雷达，用纯视觉方案做智驾的底气所在。

如此，买“新”还是买“旧”，谁才是最优解？

智驾硬件上，P7i（Max）搭载2颗激光雷达 + 双 Orin-X 芯片，可提供 508TOPS 高算力，如此配置即便是放在今天也是第一梯队水平。高规格智驾硬件，配合小鹏第二代智能辅助驾驶系统XNGP，能够实现端到端全场景智能辅助驾驶。眼下，小鹏P7i XNGP城市智驾安全网已完成大面积覆盖，并在不断OTA中。

相较之下，极越07智驾方面的优势源于百度大数据，极越07上市时宣称是首款可实现L4级别自动驾驶的量产车，且有望在2024年底实现国内城市道路99.99%以上覆盖率，听上去极具想象力，但现实情况是，更高阶的自动驾驶首先会受到相关法律法规的严苛监管，其次，极越07更高阶的智驾均需要额外选装。

主观上来说，在现有的良好路况环境下，小鹏P7i和极越07的智驾表现均可圈可点，尤其是高速路或城市环线等场景中，各自的智驾都做到从能用到好用，从好用到爱用的水平。

但客观来看，一旦遇到相对恶劣的路况环境，不论是极越07还是特斯拉等采用纯视觉智驾方案的车型受到干扰的影响将会更大，而诸如小鹏P7i等采用多线程、多雷达智驾方案的车型，其表现则更加稳定可靠。

底层竞争力

如果将智驾看作新能源车的软实力，那么三电则是最核心的竞争力。没有一套优秀的三电系统为基础，一切智驾也好，冰箱彩电大沙发也罢，只能是空中楼阁。

小鹏P7i标配X-HP 2.0智能热管理系统，换成大白话，冬季工况时，这套系统能够智能地从环境、电池、电机、发热元件等吸收并整合热量，最大程度减少热量损失，同时也能将空调制热的能耗变得更加节能。

夏季工况中，根据懂车帝2023年夏测结果，小鹏P7i 610Max性能版以74.4%的高温满载续航达成率位列轿车类第一名，高温满载能耗仅为18.99kWh/100km。有口皆碑的特斯拉model3的两项数据分别为56.17%与18.18kWh/100km，比亚迪海豹则分别为56.17%与22.60kWh/100km。

并且，小鹏P7i（欧版）在霍根海姆的ADAC 24小时耐力赛中以15小时41分58秒的纯驾驶时长及216圈（972公里）的佳绩征服欧洲，以每小时15.8 kWh的超低能耗，荣获“能耗耐力之王”称号。

相信真正深度体验过或者正在使用纯电车的用户一定会明白小鹏P7i这种能耗水准的含金量。作为参考，笔者早前在海南旅游租过一台老款小鹏P7入门款车型，双人/行李 + 33度气温 + 顶着环岛高速限速的驾驶工况下，那款车的能耗不到15kWh/100km，着实让人意外。

极越07发布会上表示其能耗仅为12.4kWh/100km，至于实际表现如何，有待后续实测见真章。

电机部分，小鹏P7i的两驱版本动力为203kW/440N∙m，四驱版本为348kW/757N∙m，零百加速时间分别为6.4秒与3.9秒。而极越07两驱的动力为200kW/343N∙m，四驱为500kW/653N∙m，零百加速时间分别为6.9秒/6.5秒（两驱）与3.5秒（四驱）。

电动时代的到来，让马力变得触手可及，不论是小鹏P7i还是极越07，动力性能对于绝大部分普通用户而言都是溢出的，用户感知最强的还是在能耗以及补能两方面。

小鹏P7i升级三电系统后，其充电平均功率可达93kW，最大功率184kW，充电十分钟可补能240km。

极越07，除了采用800v平台的顶配车型在充电速度上相较小鹏P7i存在代际优势外（理论最大充电功率497kW），其余两款车型均为400V平台，补能效率与P7i处于同一水准线。

由此可见，小鹏P7i作为纯电轿车市场的前浪，在新能源消费者最关心的续航达成率、续航能力、补能效率等维度，面对如极越07这般后浪，依然非常能打，这也是小鹏P7i时至今日最有底气的核心竞争力。

展望未来

眼下，以蔚小理为代表的新势力三驾马车即将迈入成立的十周年，近十年的发展旅程，尤以小鹏一路最为坎坷。经历了G3的出生，P7的高光，P5的折戟，G9的纠结，到G6的涅槃，以及刚刚从P7手中接过销量与口碑接力棒的M03，如今的小鹏已然成为一家产品布局完善、成熟且极具潜力的车企。

反观极越，尽管其坐拥吉利与百度背书，但其自诩汽车机器人的标签也好，各种标新立异的产品（按键换挡、无门把手等等）也罢，以及笼罩在内战、背刺等阴霾中自顾不暇的吉利，这样的品牌和车型的前景，都是让终端消费者和圈内人士望而却步的根源所在。

适逢双十一，小鹏P7i推出限时福利，702 Pro车型的入手价低至20.49万元起（截止至2024年11月11日），甚至比指导价20.99万元的极越07标准版更低。意味着如今仅需20万出头便可买到一款续航702km、标配Brembo四活塞前固定卡钳与刹车盘、SACHS减震器、电吸门等高阶配置的经典纯电轿跑。如此一来，历久弥新的前浪小鹏P7i，凭借极致的性价比来守住前仆后继的后浪们的冲击。