小鹏汽车何小鹏：华为的模式非常不错，但长线并不看好

本届上海车展，如果电动化称为大势的话，那么智能化可以称为电动化加速的推进器。似乎每一款电动车的问世，都是电动化与智能化的双重战斗。

作为新造车势力中的技术专业户，小鹏汽车董事长何小鹏对于如今智能化的飞速发展有着自己的理解。面对车展前夕华为频频在自动驾驶方面大秀肌肉，利用自身的技术优势向外部拓展、开展合作的趋势，何小鹏表示，华为的模式非常不错，但是长线并不看好。

小鹏汽车董事长、CEO何小鹏。

新京报：你怎么看待诸多车企目前与华为开展的技术合作模式？

何小鹏：这种模式以前在做UC做过，后来死得很惨，因为开放会带来很多挑战。

第一个挑战是每一家合作伙伴有不一样的诉求，可能每家合作伙伴到后面都会有很多不开心的点；第二个是在中国互联网最后取得的量基本上都是免费或者很低收费，因此一定要找到一个合理的价格。我觉得不合理的价格没有生命周期。

第三是体验，以前在中国互联网开放里面，大部分开放底层，双方在沟通上尤其是底层技术人员沟通是会存在隔阂的，很难直接对话。

所以从短线上我很看好华为的模式，华为非常不错，但是长线看不太好，我坚持这个观点。

新京报：小鹏目前城市NGP（自动导航辅助驾驶）和华为相比体量会怎么样？有没有考虑和华为合作？

何小鹏：当然会跟华为合作，包括跟华为有人才上的交流，有业务上的交流。我们可能也会在供应链上有探讨，我们的城市NGP有很多特点比看到的华为的要好，在P5发布会上会分享。

新京报：现在很多新的对手进入造车和汽车行业，对小鹏汽车来说会不会带来一些新的挑战？未来可能的对手会是谁？

何小鹏：我觉得这是让我们深度思考的问题，互联网厂商怎么进入市场，传统汽车厂商怎么进入？造车新势力怎么进入市场？一个手机的厂商怎么进入市场？他们有各自的优点和能力，也有各自问题和缺点，优点的背后就是缺点，比如有些公司很大、地位很高，意味着他们不会有强烈的战斗力，因为他也可以退，为什么有很多大公司做创业做不成功，因为进可攻退可守。

中国有百“团”大战，百车大战，现在没有到达新的百汽车大战，这个门槛太高了，我认为不会，还有好几家大型公司内部讨论，没有到立项阶段。我欢迎更多人进来，这五年还是有一些机会，2025年以后就是一个从春秋到战国的变革。

新京报：从智能驾驶推出到量产，你认为目前中国的智能驾驶达到什么样的水平了？

何小鹏：肯定到不了智能驾驶水平，如果一定要说大概两三年，因为在中国量产增加。

我觉得未来真正的智能驾驶就是看数据，比如在中国百分之多少路上可以开，在能开的情况下百分之多少场景能够用，在能用场景里面每一百公里接管多少次，比如0.2次，还需要数年的时间，今天来看还都是在前沿。

新京报：关于小鹏P5车载智能化与平台化的争议与讨论，你认为汽车和智能分开策略是正确的吗？

何小鹏：每个公司既有技术结构也有业务结构也有市场结构，比如说我觉得今年人才竞争会特别激烈，所以去年在做人才准备；比如我觉得新造车企业一开始最好是干20万到50万之间SUV，这都是结构的问题。去年年底的数据表明，2020年12份，中国的一线城市新车销量10%以上在新能源，这个数据表明，中国的智能电动汽车已经在一线城市开始快速发展，在二三线初步发展，这是很典型的变化，这种变化下回忆到智能手机颠覆，苹果出了手机，智能手机在中国全面颠覆是便宜智能手机出来，才改变了很多行业。换个角度，中高端里面P5是非常好的起步。

新京报记者 魏帅 编辑 赵泽 校对 贾宁

延伸阅读：

华为要做汽车业的“苹果”？

雷达财经 文丨梁春富 编|深海

4月20日，华为汽车概念股再次表现强势，连续两个交易日多股涨停，截止今日收盘，包括阿尔特、北汽蓝谷、路畅科技、小康股份、合众思壮等概念股涨停。

自从4月17日，北汽新能源旗下品牌极狐联合华为发布了首款Huawei Inside智能纯电轿车北汽阿尔法S（华为HI版），该车搭载了华为自动驾驶技术，华为“造车”掀起刷屏态势。

对于华为“造车”，华为轮值董事长徐直军此前透露，华为不造车，但将和北汽、长安、广汽三家传统车企以“HuaweiInside”方式合作，分别打造三个子品牌，极狐正是其一。

徐直军还表示，华为的定位是汽车的增量部件提供商，华为的战略是帮助车企造“好车”，“造好”车。“我们致力于投资自动驾驶软件，目标是实现汽车的无人驾驶，一旦实现，就将颠覆跟汽车相关的几乎所有产业，这也是10年内可见的最具颠覆性的产业变革。”

从2012年到现在，科技公司早已在智能汽车赛道上整装待发，小米、百度、滴滴年内都宣布将要实打实的造车。同时，传统车企打造的新能源汽车品牌也逐渐释放产能。

而华为却与科技公司、造车新势力不同，未选择亲自下场造车，华为在想什么？

华为轮值董事长徐直军称自动驾驶技术不输特斯拉

此次正式发布的新车ARCFOX极狐阿尔法S，正是华为与北汽合作推出的首款高端智能汽车，而子品牌极狐2016年才成立，还没有多年积累的品牌价值。

具体来看，阿尔法S定位于纯电动中大型轿车，分为普通版和华为HI版车型。该车应用的是三元锂离子电池包，电池容量为93.6kWh，采用的是华为快充技术，充电10分钟，续航197公里，而续航里程有三个版本，分别是525km、603km和708km。在纯电动轿车中，其708km的最大续航里程在目前的全球新能源量产车型中排名第一。

从定价来看，新车共计推出了六个版本车型，起售价25.19万，两款华为HI的基础版与高阶版分别定价38.89万与42.99万，突破了40万门槛。

在品牌力偏弱的背景下，华为的自动驾驶和智能座舱技术成为阿尔法S的最大亮点，也是敢于迈过高端智能汽车门槛的关键所在。

阿尔法S华为HI版搭载了华为高阶自动驾驶全栈解决方案Autonomous Driving Solution（简称ADS），是首款搭载华为激光雷达方案的智能电动车，同时也是华为自动驾驶技术的最新落地成果。

传感器是自动驾驶的关键，当前主流自动驾驶传感器主要包括毫米波雷达、车载摄像头以及超声波雷达等。从官网披露的配件表看，阿尔法S华为HI版自动驾驶的硬件配置强悍，包括3个激光雷达、6个毫米波雷达、12个超声波雷达、9颗ADS摄像头、4颗环视摄像头等等，已经达到了L4级别的自动驾驶硬件能力。

上周华为和极狐释出的路测视频显示，阿尔法S华为HI版本曾在上海市区进行过短距离真实路况测试，变道、转弯、减速停车、礼让行人等场景均有出现，车辆都能在部分复杂场景下实现精准感知和正确决策，反应流畅，其无人驾驶体验理论上能达到L4级别。

而目前大部分的智能车企采用的自动驾驶技术在L2级别，也就是辅助智能驾驶的层面，仍然需要车主去主导驾驶。

“华为自动驾驶能够在市区做到1000公里无干预的自动驾驶。”华为轮值董事长徐直军称，“这不比特斯拉差。”

在2020年的上海人工智能大会上，马斯克曾夸下海口，年底将实现L5级别的自动驾驶能力。L5级别是真正意义上的全自动化，人类完全成为乘客，甚至不需要方向盘、油门等驾驶元件，仅靠车载智能的感知和运算来驾驶车辆。

截止2021年4月20日，马斯克的“L5承诺”还未兑现。

值得一提的是，今年年初，美国媒体曝光了特斯拉在一封邮件中承认，FSD目前并非真正的完全自动驾驶，FSD和Autopilot一样，都属于L2级自动辅助驾驶系统，当前的Beta软件也并不适合完全无人驾驶操作，而且今年不会进行重大改进。

特斯拉将FSD称之为“完全自动驾驶能力”，代表着特斯拉的科技实力，也支撑着特斯拉膨胀的市值。但近几年来特斯拉频频出事，且多次“甩锅”车主，近日再次遭车主“维权”：4月19日，上海车展特斯拉的展台，一位身穿“刹车失灵”T恤的女子站上车顶，随后被强制带离。

行业人士认为，特斯拉去年销量高达到50万辆，无疑坐拥全球最多的智能汽车用户真实驾驶体验。如此巨大的样本量，理论上特斯拉在自动驾驶技术上仍然具备巨大的潜力。然而，华为并没有特斯拉如此体量的数据量，如果华为仍需要进一步研发自动驾驶技术，智能汽车驾驶数据必不可少。

华为想做“汽车界的苹果”？

与特斯拉的整车制造和智能技术全套自研不同，华为早已立下不造整车的flag，目前只聚焦ICT技术，做Tier1（一级供应商，产品直接供应给整车厂），通过帮助传统车企进行智能化升级。

行业人士认为，一方面，华为可以摆脱汽车行业整车生产的繁杂链条，专注于ICT技术，但另一方面，在智能汽车领域做起一套大而强的生态系统，为品牌车厂提供全套的智能驾驶方案，对于“美国禁令”下的华为来说或许并不算轻松。

在4月12日举行的华为公司第18届全球分析师大会上，华为轮值CEO徐直军表示，华为从2012年就开始进行汽车相关研究，并成立了车联网实验室。

徐直军说，作为信息和通信技术（ICT）行业的领军企业，华为希望开创一种新的商业模式。因此，选择一些伙伴进行深度合作，以“华为Inside”的方式支持他们打造子品牌，真正把面向未来的车做出来。

以阿尔法S华为H版为例，除了自动驾驶智能方案，该车型还搭载了鸿蒙OS智能互联系统，可实现所有设备协同，目前已经支持多达23个应用生态。基于华为HI解决方案，该车在计算与通讯架构，智能座舱、智能驾驶、智能网联、智能电动、智能车云服务，以及激光雷达、ARHUD在内的30个以上的智能化部件。

这与此前小米造车时业内预测的车联网业态有异曲同工之处，手机等智能设备与汽车互联，甚至第三方开发者可以利用华为提供硬软件能力开发出新的应用软件，功能类似于苹果的“Apple store”。

而今年以来，百度、小米、滴滴等科技公司纷纷躬身造车，最近两天又有消息称360周鸿祎将投资哪吒汽车，越来越多的财务自由的大佬投身到智能汽车，他们打的“算盘”和华为其实差不多，构建整个智能座舱的生态，提供智能化驾驶方案，只不过华为更早一步落地。

这也意味着，科技公司造车势力，以及蔚来理想小鹏等造车新势力他们的市场占有率越大，华为作为Tier1的市场份额也就越小。

从这个角度看，华为虽然不造车，但也相当于科技公司和造车新势力的直接竞争对手。造车新势力毕竟不同于传统车企，它们一直标榜的核心智能化技术总不能“外包”给华为，没有核心智能化技术如何能撑住市值？

对于华为的“造车模式”，4月19日，小鹏汽车CEO何小鹏在上海车展接受媒体采访时表示，华为的模式并不是长久之举，他认为：“（与华为合作的）这种模式以前在做UC的时候做过，后来死得很惨。”

在何小鹏看来，投靠华为，就像现在手机行业把操作系统交给别人做一个道理，而谁都想做苹果，把核心竞争力掌握在自己手里。如果无法成为苹果，特立独行的后果可能就是成为Windows Phone。

研发费用一直处于高位

就算不造整车，自动驾驶也将是一场烧钱游戏，即便对于华为这种体量的大型科技公司而言。更何况华为并未像蔚来理想小鹏一样选择上市融资，最近财务状况也难言乐观。

据2020年财报数据，截止到去年底，华为账上现金流仅为352亿元，比上年下降61.5%，是近五年来最低水平。

财报显示，中国区域去年收入5849亿元，同比增长15.4%，但海外业务受挫，欧洲中东非洲、亚太地区、美洲收等其他地区则同比下滑，其中，美洲地区下滑最为严重，实现销售收入396亿元，同比下滑24.5%。

不仅如此，在华为财报中可以看到，其利润率也2018年的10.2%下滑到了2020年的8.1%。

此外，华为从2019年开始已多次发债，据统计其在境内外累计发债规模达521亿元。据中国货币网披露，2021年以来华为继1月29日发行第一期40亿中期票据后，华为拟再次发行今年第二期中期票据40亿元。

不过，华为的研发费用一直处于高位，近十年累计投入的研发费用超过7200亿元。据欧盟发布的《2020版欧盟工业研发投资记分牌》，华为2020年研发投入为167亿欧元，力压三星、苹果，位列全球第三，仅次于两家美国企业谷歌和微软。

竞争者有谁？

天风证券分析师缪欣君17日的报告指出，数据层面上，根据《上海市智能网联汽车开放道路测试报告（2020年）》相关测试结果披露，从避险脱离率来看，华为、滴滴、百度、上汽大众四家自动驾驶水平处于同一水平（14~26.8），从2020年情况来看暂时未呈现非常本质的区别。

缪欣君认为，自动驾驶格局远未确定，同时正在和潜在的新入局者如大疆，潜力不可小觑。从大疆车载方案来看，公司产品线已覆盖从智能驾驶系统全域，包括摄像头、激光雷达和整车方案。考虑公司在无人机领域的积累和品牌、以及成熟的销售通路，未来值得期待。

在自动驾驶方案上，华为智能驾驶产品线总裁苏箐近期在接受媒体采访时称，华为提供三种高阶自动驾驶模式：一是NCA模式，即用户的“傻瓜式”体验，车内预制高精地图，用户只需要在地图中输入目的地，然后通过车辆的巡航拨杆，可一键开启此功能驶向目的地；二是ICA+ 模式，即无高精度地图，该模式具备自我学习能力，但无法实现点对点自动驾驶；三是 ICA模式，即完全不依赖于预制地图数据来实现简单的自适应巡航模式，实现驾驶辅助功能，类似于特斯拉目前提供的自动驾驶服务Autopilot。

从NCA到ICA+，再到ICA，可以简单理解为，自动驾驶的能力从最高到最低，从L4到L2。

L4级别的自动驾驶体验对于目前大部分智能车企的L2级别无疑是降维打击，但也有分析人士认为：“目前阿尔法华为HI版有可能只是‘打样’，未来落地还可能会做减法。”

此外，百度的自动驾驶技术亦不容小觑。在造车上，百度有技术能力，也有足够的现金流保障。

从2013年开始，百度开始大规模投入自动驾驶领域的研发。最近几年，百度多次在国内外城市进行城市道路的全自动驾驶测试，推出了自动驾驶平台Apollo，并持续更新版本。2020年12月8日，百度于Apollo生态大会发布智舱（车联网相关产品）、智云、智驾（自动驾驶）、智图四大系列的全新智能车产品。其中，智驾板块中的ANP能力是其在L4自动驾驶技术在低维智能驾驶上的释放，号称能与特斯拉的NOA一战。

百度以往8年积累的自动驾驶技术成果或许大部分都会在百度的新款车型上呈现，这也是未来百度智能汽车品牌的核心竞争力之一。

目前，还有更多玩家等待入局，或者早已布局。4月19日，有报道称，360与哪吒汽车双方的接触时间已经长达两个多月，而周鸿祎本人不久前也曾带领团队造访哪吒汽车。此前也有消息称，中国手机领域的主要玩家OPPO同样有意进入造车领域。而小米雷军则已官宣要愿意押上人生全部声誉投身造车。还有早已与传统车企合作进入造车领域的腾讯、阿里。

在智能汽车这个赛道，已然很拥挤。