空中加油分软硬 皆考验飞行技术

幻象2000以浮锚加油管加油。（北约新闻照）

美军F-18不慎将浮锚加油漏斗扯下。（美国海军）

在讨论台湾是否要取得空中加油机之前，要先认识空中加油机的种类与加油的方式。空中加油分为2种类型，一种是以拖曳式软管与飞机的加油探头对接的「浮锚式」，另一种是以硬式加油管与飞机的受油口所对抗的「飞桁式」。

「浮锚式」的构造简单，加油机的设计门槛也低，许多运输机在加装供套件之后，就能摇身一变成为加油机，美国陆战队的KC-130加油机就是C-130加装套件而形成。更明显的例子是美国海军在KA-6D加油机退役之后，很长一段时间没有专职加油机，因此就由F/A-18E战斗机来代替，只要加装供油套件，F/A-18E战机也就可以为战友加油。

原本不具备空中受油能力的战机，在加装加油探头与修改供油系统后，也可以接受空中加油，比如巴西的F-5E战机就完成改装，座舱旁增加了加油探头。

不过，浮锚式的缺点是对受油者的技术要求较高，飞行员必须仔细的将加油探头与漏斗状的供油浮锚仔细对接、锁定，才能开始加油。浮锚持续受到气流影响，假如气流较不稳定，就很难与浮锚对接，过往也曾有飞机持续无法与浮锚对接，导致飞机油料耗尽的案例。成功对接以后也不能休息，要持续保持两架飞机的飞行速度，否则受油飞机可能把浮锚扯断的危险。

至于飞桁式，则是美国空军所发明，采用一支可调节方向的硬管，对着飞机上的受油口对接，目前主要的加油机是KC-135「同温层加油机」(Stratotanker)与KC-10「扩张者」(Extender)，这2种飞机都是以大型喷射客机为基础而衍生的加油机，KC-135是使用波音707客机的机体，KC-10是以麦道MD-10客机的机体，其中KC-135的数量相当多，约800架，如今仍有相当多的数量服役中。

由于加油管是钢质，可承受较大的泵浦压力，因此加油效率很高，每分钟加油量能达到6000公升以上。而且受油飞机只要稳定的保持高度与速度，其他工作就由加油机上的专业人员来执行。

然而，受油飞行员轻松，也就意味着加油机人员的辛劳，加油机人员必须仔细的控制加油管的小翼，与受油飞机的受油孔对接，被形容为「在狂风中穿针」的困难。

目前美国空军准备以最新式的波音KC-46「飞马式」(Pegasus)加油机来取代KC-135与KC-10，KC-46有先进的即时数位影像系统，能使加油员更容易完成工作。但是实际操作却发现，即时数位系统的立体感不足，加油探头经常摩擦受油口附近，然后才能完成对接。这样的问题对相当重视匿踪的F-22、F-35是重大缺点，因为5代战机的匿踪效果，很大程度与战机的外层涂料与表面平整有关，加油探头把机身外的涂层给「刮花」，对匿踪效果是明显的伤害。