來自未來的空中警報：日本航空業與「2030危機」

驾驶F-15J战斗机的松岛美纱二等空尉，是日本航空自卫队的第一名女性战斗机飞行员。 图／日本航空自卫队

2018年8月23日，位于九州宫崎县的航空自卫队新田原基地，涌进大批媒体，原来是隶属该基地的第五航空团，诞生了日本史上第一位女性战斗机飞行员。

年仅26岁，出身横滨的松岛美纱二等空尉（空军中尉），自防卫大学毕业后，经过两年多的训练，终于成为F-15J鹰式战斗机的飞行员。松岛二尉的成就，对日本来说当然是值得庆贺的，但其背后的意义，除了男女平权之外，还有一个更深刻的问题，那就是日本的飞行员不足。

这个状况，约莫在2017年底逐渐浮现，当时的北海道国际航空（AIR DO），因为有两位机长同时退休，导致该公司的航班，因飞行员不足而暂时减少34个航班，到了今年2月开始，也曾暂时减少了26个航班，直到入春之后，因机长升等测验，逐渐补足机长的人力，而暂告解决。然而对日本的航空业而言，状况其实将会持续恶化，近因是2010年开始蓬勃发展的廉价航空（LCC），远因则是当年日本的泡沫经济。

日本航空业的人力荒，状况正急速恶化，近因是2010年开始蓬勃发展的廉价航空，远因则是当年日本的泡沫经济。图为位于伊丹的大阪国际机场，一架日本航空的客机正要起飞。 图／Flickr@shinobu sugiyama

日本自1970年代经济大幅成长，国民所得不断提升，不但成为世界最富有的国家之一，在时间就是金钱的观念下，日本国内的交通也由传统铁道，转变为新干线与航空为主。由于飞机的使用者大增，日本国内的两大航空集团日本航空（JAL）与全日本空输（ANA），不断地购买如波音747等大型客机，以便增加运量。

此外规模较小的航空业者如日本佳速航空（JAS）等，也纷纷扩充机队，抢食新兴的航线，一时之间日本国内的航空业蓬勃发展，让飞行员的需求大增。当时日本的民航机飞行员，其来源主要是战前陆海军航空队、与自卫队退伍的飞行员，或是航空大学的毕业生，但此时已经不足以满足日本的航空业。

为了解决飞行员荒，两大航空集团JAL与ANA，开始招募自社训练的机师，只要符合相关规定，经过招募试验合格后，便前往澳洲或是美国等地，在两大航空集团合作的航空学校受训，取得小型飞机与小型商用飞机的执照后，返回日本进行机种飞行训练，取得机种执照并完成OJT （在职培训，On-the-Job Training）后，即可成为该公司旗下的飞行员。

规模较小的航空业者如日本佳速航空（JAS）等，也纷纷扩充机队，抢食新兴的航线，一时之间日本国内的航空业蓬勃发展，让飞行员的需求大增。图为JAS航空的模拟驾驶舱。 图／美联社

JAL和ANA的训练方式，不但可确保自家机师的来源，且因相关训练的费用由公司负担，在进行机师培育时有签订合约，所以无须担心会被挖角。1990年代之前，两大集团培养出大批的自社训练机师，加上自卫队退休的飞行员，以及航空大学的毕业生，大致上可满足日本国内的需求。

但2001年美国发生九一一恐怖攻击之后，航空业的荣景急转直下，隔没两年亚洲地区又发生SARS大流行，到处人心惶惶，也让日本的航空业荡到谷底，各家公司纷纷紧缩支出，不但购机计划暂停，人力也紧缩，自社培训的新进机师人数，当然也就跟着减少。

之后的数年，航空业逐渐地走出阴霾，虽然期间发生全球性的金融风暴，不过大致上飞行员的数量仍能维持，直到2010年之后，廉价航空的出现，让日本的航空业产生大变化。虽然廉航在欧美甚至于东南亚地区，早已十分发达，也陆续开辟飞往日本的航线，不过廉航在日本开始发展，其实是最近几年的事了。

2001年911事件爆发后，国际航空因兵险、油价暴涨而成本大增，日本国际航线萧条，各家公司纷纷紧缩支出，不但购机计划暂停，人力也紧缩。图为东京羽田机场的日本佳速航空客机，该航空后来被日本航空并购，以抢占经济表现不错的国内线市场。不过后来却发生两家航空企业文化跟使用机种的不同，营运跟维修成本增加，埋下2010年日本航空破产的远因。 图／美联社

虽然1990年代末期，部分新成立的航空公司如天马航空（Skymark）、北海道国际航空（AIR DO）、亚洲天网航空（Solaseed Air）等，为了与大型航空竞争，因此推出价格十分优惠的机票吸客，也获得不少关注。

但严格说来，上述这些航空公司并不算是真正的「廉价航空」；直到2011年开始，日本的两大航空集团，各别成立乐桃航空（Peach Aviation）与捷星日本航空（Jetstar Japan），ANA还与亚洲航空合资成立日本亚航（AirAsia Japan，因经营理念之故，之后由ANA全部持股，并将名称变更为香草航空Vanilla Air）等三家廉价航空，正式宣告廉航进军日本。

这些廉价航空的确在日本造成轰动，不管是国内线或是国际线，都让日本人获得更多的选择，也促成日本航空业的另类成长，让多家航空跟着开始廉航化，并且逐渐扩充机队，以应付市场需求。不过此时航空业界的人才荒也开始浮现，尤其是飞行员，开始出现不足的情况，一场抢人大战就此开始。

廉价航空的崛起，让日本航空业型态大变。图为ANA投资的乐桃航空与其执行长井上慎一。 图／法新社

以目前的日本航空市场规模来说，目前大约有5,700名民航机飞行员，其中60岁以上的占了8%，50岁以上的飞行员则是18%，30岁以下的飞行员大约是32%，而最大宗的则是40岁年龄层，共有43%，这个年龄层也是目前日本飞行员的骨干。然而年龄层40岁到60岁之间、将近有3,500名的飞行员，当年是在泡沫经济时期，进入日本的航空业服务，也因此这批飞行员的数量才会这么多，但随着年龄增长，这些飞行员将会在2030年前后，开始大量退职。

日本的航空业界，称此为「2030大限」，也就是到了西元2030年，有大量的飞行员退职，但30岁以下的飞行员，数量却因先前航空业的几次打击，减少雇用的状况下，人数仅有一半左右。更糟的是，根据发展预估，到了2022年，日本航空业的飞行员需求，将高达7,000名左右，但目前几个培训飞行员的管道，大概每一年仅能培养出250至300名新机师，但到了2030年，一年的需求却高达400名左右。

也就是说依照目前的状况来看，到了2030年将会有至少100名机师的短差，如果再加上目前每年大约100名的机师退休，到了2022年就会出现不足500名飞行员注1，2030年的退休潮，则将有可能恶化到仅剩一半的现役飞行员，这对日本的民航业而言，将意味着就算是扩充机队，也会有大量的飞机无人能驾驶。

2030年的退休潮，则将有可能恶化到仅剩一半的现役飞行员，这对日本的民航业而言，将意味着就算是扩充机队，也会有大量的飞机无人能驾驶。图为成田机场的JAL机队。 图／路透社

不仅如此，受惠于中国、东南亚等地的经济起飞，这些国家的航空业也蓬勃发展，因此飞行员大量不足，到了2030年时，全球飞行员的需求量将是目前的两倍，而亚太地区的需求更是高达4.5倍，目前不足的飞行员还能够聘用外籍机师，但到了2030年，可能连外籍机师都聘不到了，因为都被高薪挖角。

前阵子台湾的飞行员就曾大量被中国的航空业以高薪聘用，未来类似的状况只会更加严重，也因此，日本航空业界的专家们就呼吁，日本应该要未雨绸缪，开始培养新一代的航空人材。日本知名的航空评论家小林宏之就表示，国外的民航机飞行员，军方退役的比例相当高，但日本却只有6%，因此他认为，至少应该要将比例提升，以确保人才的来源。

此外，小林宏之也认为，日本针对外籍机师的条件过于严格，例如飞行时数必须要在1,000小时以上，应该放宽至250小时，才能让更多年轻外籍机师来到日本的航空业服务。至于民航机构所培育的飞行员，目前虽然从每年70名毕业生，提升到108名，但数量仍然不足，所以未来应该加强民间训练机构，让飞行员的数量得以提升，满足未来的需求。

相关人士认为，日本针对外籍机师的条件过于严格，例如飞行时数必须要在1,000小时以上，应该放宽至250小时，才能让更多年轻外籍机师来到日本的航空业服务。图为达菲熊，并非外籍机师。 图／法新社

民航机飞行员的不足，是现今全球航空业的问题，而日本也将在10年内遇到飞行员大量退休的状况，所以目前多家廉价航空，也开始进行自家培训，就是为了要确保飞行品质，而国土交通省也规定，在降低法定的飞行时间，以及严格的身体检查之下，放宽退休年龄至67岁，让未来的飞行员数量，不至于减少太多。

只不过日本的航空业如何确保自家人才不至于流失，又能够补足飞行员人数，还是有赖于更多航空人才的培训管道，尤其是如何活用自卫队的退役人才，简化自卫队飞行员取得民航机驾驶资格的程序，将可改善自卫队退役人才转职的意愿，并解决目前的机师荒。

▌备注

5,700名（目前机师数）-100*4（到2022年的预计退休总人数）+300*4（到2022年的预计新进机师总人数）=6,500，比该年预计的7,000名机师需求，仍不足500名。（资料来源：日本国交省、NHK）

日本航空业还是有赖于航空人才的培训管道，尤其是如何活用自卫队的退役人才，解决目前的机师荒。图为东京羽田机场，正要飞上青天的ANA飞机。 图／全日空