【汽车人】宝马相绿氢，悦己亦悦人

文 /《汽车人》吴毓

时间已是金秋，但华晨宝马“启用绿氢燃料卡车”的消息，却有惊雷震震。

华晨宝马日前宣布，成为沈阳加氢站的首位用户，同时晋阶国内使用绿氢燃料卡车执行物流的首家车企。

首位用户与首家企业，固然值得庆贺。但除此之外，官宣中还有两条暗线。

需求侧，华通物流启用绿氢燃料电池卡车，让加氢站有了真实存在的客户。供给侧，“大容量风电离网制氢一体化”技术商用，中国华电可以开启绿氢的规模生产。

市场端，沈阳市、大东区政府推动中油绿能共建加氢站，实现“从无到有”的改变。而为华通物流提供绿氢的，就是沈阳市新建的首家加氢站。

用户端，宝马沈阳生产基地自2018年开始使用液化天然气卡车，2022年启用纯电动卡车，今年6月又开始试运行绿氢燃料卡车。不难想象，如果沈阳市内加注绿氢的供应链能够跑通，下一步就是辽宁全省、东三省，随后就是华北与华中。

除了需求侧与供给侧、市场端与用户端形成闭环，还有三项隐藏意义尤其值得关注。

首先，绿氢燃料电池卡车上路，为撬动绿氢的大规模商用提供了一个支点。

在市场经济体系内，规模往往是决定成长与收益的关键因素。今天已经独步天下的滴滴美团摩拜，初期无不是依靠补贴、红包、优惠券完成市场教育与产品打磨，进而培育千万用户规模。但应该看到，即使是那些已经随风而去的竞品，也从不缺少实实在在的价值。但是，谁能直击需求痛点，谁能最快地找到可复制的规模增长通道，谁就是手握权杖的王。

供给与需求的规模决定了价格，而价格又会反过来影响生产供给量。氢能与绿氢的使用，目前也面临同样的挑战与机遇。无论是布局加氢站的资金，还是离线制氢的技术，都不缺少供给，但问题是需求在哪里？高质量的需求何时可以形成规模？

华通物流启用绿氢燃料卡车，堪比滴滴2014年推出的微信支付与红包分享。提供需求的同时，其运行也具有示范效应，短期会带动更多的物流企业加入其中，长期则会为绿氢在辽宁省在东三省的规模化应用铺平道路。

其次，华通物流对绿氢的需求，让全国最大规模风电离网制氢示范项目的商用，有了现实意义。

据国务院国有资产监督管理委员会消息，中国华电辽宁铁岭离网储能制氢一体化项目，具有25兆瓦离网风电制氢能力，也是我国最大规模的风电离网制氢示范项目。

离网制氢，是指将风光发电机组产生的电能直接转化为氢能。由于不受电网和容量限制，也无需缴纳输配电费用，不仅制氢成本大幅降低，绿氢认证也变得清晰简单。上述两个优势，已足够让那些有意愿推动供应链减排的企业成为绿氢的忠粉。

再次，绿氢燃料电池卡车的规模化商用，对于宝马氢燃料电池车FCEV的量产与销售，同样大有裨益。

宝马集团已经宣布，将于2028年推出首款面向市场的量产氢燃料电池车。宝马的研发能力、生产能力毋庸置疑，其技术积累、体系化实力也有目共睹。但另一方面，氢燃料电池乘用车的量产销售，同样需要氢能的制备、运输与销售。而这些基础设施，很难依靠一家或几家就撑起场面。

这就像纯电动车的销售与使用，充电桩、超充站的建设，即插即充无感支付的使用体系，需要依靠规模才能支撑。虽有企业自营，但在更大范围与更长时间线上，仍要依靠社会协力。

据国家能源局数据，我国年制氢产量约3300万吨，已是全球最大的制氢国。但氢能制备、储运、加氢、燃料电池和系统集成等技术与工艺，仅是初步掌握。与此同时，氢能产业链中规模以上工业企业，仍集中在长三角、粤港澳大湾区、京津冀等区域……虽然构建清洁低碳、安全高效的能源体系已是大势所驱，但氢能产业的高质量与规模化应用仍是短板。

华晨宝马推动华通物流将绿氢燃料卡车纳入商业运作，可以视为宝马集团对于在国内启用氢燃料电池乘用车的一次路演。它或许规模不够大，但运行的模型、维护的数据真实不虚；它或许成本仍然居高，但实实在在地拉动绿氢制备、储运与供给的发展。这是华晨宝马的一小步，也是绿氢产业链的一大步。【版权声明】本文系《汽车人》原创稿件，未经授权不得转载。