台铁台北至丰原只要1.5小时？学会分析：需5班车让道

台铁台北至丰原只要1.5小时？学会分析：需5班车让道（示意图/本报资料照）

为纾解台中联外交通压力，交通部长陈世凯、立法院副院长江启臣日前都主张以台铁开行台北至丰原直达车，只要花1.5小时就能抵达目的地，台湾铁道暨国土规划学会批评，台铁长期受到非专业的政治干扰，要实现目标，那就要5班车让道，留给1班车冲刺，不仅无法疏解高铁台中站区周边的交通拥挤，更显现交通部欠缺运输专业思考的决策。

铁道学会指出，台铁长期受到政治人物干预，包含配合增站、增停及直达车等，导致整个系统的服务品质下降。

台铁西部干线目前多为双线路段，也就是南北方向各只有1条轨道，却要开行站站停靠的区间车和只停靠大站的直达车。当同方向的快车要超越慢车，就会产生所谓的「待避／追越」问题，其排班是一门专业且复杂的学问，包含列车性能差异、号志系统、轨道配置、路线条件与管理等。

在目前状况下，要增开台北到丰原1.5小时的直达车，台铁就必须使用性能较好的普悠玛号或EMU3000列车，而且要把路线给清出来，沿途遇到的区间车、莒光号，甚至是较慢的自强号，都要在有分支轨道（侧线）的车站来「避让」这班高速通过的直达车。

台湾铁道暨国土规划学会指出，以台铁开行台北至丰原直达车，只要花1.5小时就能抵达目的地，但真实现目标，就要5班车让道，留给1班车冲刺。（台湾铁道暨国土规划学会提供／陈祐诚台北传真）

目前台铁在板桥到丰原间，确实有南下、北上各1班直达车（273次／282次），检视这2班车的时刻表，在板桥到丰原间都让6班沿线的慢车要被迫待避4至10分钟不等。也就是说，每在尖峰让1班直达车冲刺，就可能有5至6班车要被迫让道，只要开设愈多北中直达车，就会影响愈多桃园、新竹、苗栗的通勤乘客。

学会指出，高铁通车后，台铁长期在政策上被定位为「通勤捷运化铁道」的发展主轴，交通部历年办理的台铁立体化工程，也是以相同思维设计车站与轨道配置，增设了许多没有多余轨道（通过线）的通勤车站。这类配置适合通勤捷运化的运转模式，但如果要开行快速直达列车，通勤列车与通勤站就很容易变成路障。

学会批评，台湾对于铁道专业的忽视由来已久，政策经常在欠缺专业基础的状况下「快速」形成，事后也没能再反思检讨，「以政领事」的结果，原始问题没解决，反而制造更多问题。

高铁台中站周边交通拥挤问题的根源，不外乎是转乘设施不足、过度仰赖私人转乘运具、动线不佳、公共转乘运具使用率太低这几个因素，应透过调整站区转乘设施、整合车站与站区开发交通系统、消除联外交通瓶颈点等方式解决。

学会呼吁，无论是中央或地方，提出政策前应先厘清「需要处理的问题」是什么？高铁在北部区间的拥挤，是北部运输廊带的公共运输供需失衡课题，不单只能以北中点对点式的思维切入，而应该思考如何提升廊带的铁公路服务水准，及透过提升价格差异来引导需求做更合理的分配。