广州都市圈通勤轨道交通一体化规划建设研究

近年来，随着我国都市圈发展战略的纵深推进，超大城市的积聚效应日趋显著。其中，广州都市圈核心城市中心区与卫星城镇及周边城市之间的客流交往愈发密切。

然而，由于历史原因，多层次轨道交通建设主体、技术标准不同，互联互通水平低，无法满足新时期都市圈通勤客流的需要。因此，广州都市圈通勤轨道交通规划建设一体化研究具有重要意义。

1 广州都市圈轨道交通通勤客流特征分析

都市圈客流的核心特征是通勤。

从广州都市圈多层次轨道交通通勤现状来看，干线铁路和城际铁路通勤客流规模非常有限，主要还是依赖于地铁。

鉴于近几年疫情影响，本文采用2019年客流数据进行分析。

整体来看，2019年广州地铁网络客运总量为906万人次/d，全国第三；客运强度为1.76万人次/（km·d），全国第一，总体客流规模处于较高水平。

从客流分布和服务功能看，中心城区地铁线路效益良好，50%的线路里程承担全网87%的客运量，客运强度为2.96万人次/（km·d），其中1号线客运强度达5.5万人次/（km·d）；郊区线50%线路里程承担全网客运量不足13%，客运强度为0.45万人次/（km·d），远低于中心城区线路。

郊区线客运强度低的主要原因在于其站间距小、运营速度低、时效性差，对公路通勤缺乏竞争力，导致远距离地铁通勤比例低；居民轨道交通出行主要集中在中心城区约20公里范围内。目前广州主城区轨道交通车站800米半径人口覆盖率为60%，仍有提升空间。

目前，广州与邻穗六市（佛山、东莞、中山、清远、惠州、韶关）邻近地区之间的跨城通勤总量超过23万人/天。

从广州与周边各市之间的出行分担率来看，地理位置上相邻两市出行中，以公路出行为主，如广佛、广莞之间，轨道交通分担率均在20%以下；地理上非相邻两市之间的出行中，轨道交通分担率相对较大，如广深、广珠之间，轨道交通分担率均超过50%；说明广州都市圈远郊区及外围城镇组团轨道交通覆盖不足，时效性不强，对通勤客流缺乏吸引力。

2 广州都市圈通勤轨道交通发展中存在的问题2.1 市域（郊）铁路“缺位”和地铁“错位”

市域（郊）铁路本是都市圈通勤交通的主力，目前由于缺位，广州都市圈部分地铁、城际铁路延伸至市域（郊）铁路的服务范围。

鉴于都市圈通勤客流向心交通特性强、时效性要求高，三种轨道交通的功能、站间距、时效性差异大。

因此，地铁无法满足都市圈远郊及外围城镇组团客流的站间距、时效性要求，在外围通勤领域不具备竞争力。

城际铁路也无法满足都市圈通勤客流的站间距、高密度、高频次和向心交通等要求。

2.2 部分轨道交通标准等级过低

广州都市圈肇顺南城际、中南虎城际铁路标准过低，无法兼顾路网功能的需要。从目前大湾区国铁干线规划可知，大湾区规划的西向对外高铁通道，均未兼顾广州南沙区和佛山顺德区，致使珠江西岸路网功能较弱，东西向对外联系不顺畅。

此外，广佛江珠城际是大湾区“A”型西岸客流主轴上的复合通道之一，规划时速仅为160km/h，技术标准过低。

2.3 多层次轨道交通互联互通水平低

一是广州都市圈内多层次轨道交通重要枢纽间缺乏联络线与直达互通；二是都市圈内多层次轨道交通枢纽层次不够完善，数量结构与功能分工不尽合理；三是都市圈多层次轨道交通枢纽衔接在列控系统制式、运能匹配、车站折返能力、互运互维等多方面缺乏互联互通方面的规划设计与运营协同。

2.4 轨道交通多运营主体协同不足

一是广州都市圈目前存在多个运营主体和多个调度指挥中心，相同制式轨道列车共线运营、过轨运输组织不足，不同制式轨道列车运能匹配、列车到发时刻衔接协调不足；二是制约都市圈多层次轨道交通“硬联通”和“软联通”的调度指挥、票务清分、费用结算等协调问题尚未解决；三是缺乏广州都市圈多层次轨道交通互联互通技术标准体系和协同运输服务标准体系。

2.5 多层次轨道交通通勤效率不佳

目前广州市主要采取单一功能层次的地铁模式，从中心区向郊区及卫星城镇摊大饼式外延，时效性不强，远郊及卫星城镇缺乏快捷直达主城区的市域（郊）铁路；日常通勤客流高峰期间，中心区主要地铁站点拥堵严重，乘客需要等好几趟才能挤上地铁，近郊区总是面临进站限流导致等待时间过长的尴尬局面，远郊区及卫星城镇与中心区的通勤时间过长。广州都市圈城际铁路客流与通勤效率不及预期，部分干线铁路没有发挥通道沿线应有的通勤功能。

3 广州都市圈通勤轨道交通规划建设探索3.1 都市圈时空组织与通勤轨道交通整合规划

借鉴东京山手环线跨线运行与衔接换乘模式，以广佛环线上广州北站、佛山西站、广州南站、机场站等众多车站为起点，放射性向周边清远、肇庆、云浮、江门、东莞、惠州、韶关等临近城镇地区规划引出市域（郊）铁路，覆盖周边70公里左右内5万人以上城镇组团、工业园区和旅游景点。

整合现有干线铁路规划，按照都市圈通勤客流的时效、密度、频率、站间距和向心交通等特性需求，进行广州都市圈多层次轨道交通规划，解决市域（郊）铁路“缺位”和地铁“错位”问题，提高广州都市圈外围市域（郊）铁路覆盖规模，提升郊区城镇组团及跨城客流通勤效率。

3.2 对部分多层次轨道交通提质提速

建议把肇顺南、中南虎城际的时速从200km/h提高到350km/h，成为一条东西向快速过江高铁通道，起到珠三角枢纽（新）机场与宝安机场的联络线和空中飞行地面支线作用，提升南沙副中心的枢纽地位和东西辐射功能。

3.3 加强多层次轨道交通互联互通

加强规划整合和新兴信息技术融合利用，推进都市圈多层次轨道交通“硬联通”与“软联通”。借鉴东京都市圈山手环线经验，允许干线铁路、市域（郊）铁路在广佛环线上跨线运行，对郊区间过境客流进行截流，减轻中心城区通行压力，提高客流直达水平。利用广州地铁环线11号线组织部分双流制市域（郊）列车跨线运行，提高通勤客流的直达性和时效性。

3.4 加强轨道交通多运营主体协同与一体化调度

借鉴国家铁路“分级管理、统一指挥”调度模式，建议省级调度指挥中心负责“一级调度”，统一进行广州都市圈、深圳都市圈、广铁集团之间跨线列车的调度指挥；广州地铁集团调度指挥中心负责广州都市圈内列车的调度指挥。采用“分级管理、分段清分”一体化票务清分模式，在分级管理策略下，跨运营主体出行场景执行省级清分规则，域内出行场景执行各运营主体的清分规则。

3.5 整合利用多层次轨道交通资源

利用城际铁路和干线铁路为所经通道沿线客流提供通勤服务。如，广佛肇城际、南广铁路、广茂铁路等有较大富余通行能力，可通过互联互通改造开行通勤列车。建议都市圈通勤列车“八改四”，采用四节编组，公交化运行，培育吸引通勤客流。整合资源成立市域（郊）铁路公司，推行市域（郊）铁路建设运营一体化管理。

4 结语

本文结合广州都市圈实际现状与未来发展趋势，提出了进行广州都市圈通勤轨道交通整合规划、加强多层次轨道交通互联互通、提高多运营主体协同与一体化调度水平、提升轨道交通通勤功能等发展策略。

本文转自《城市轨道交通研究》——广州都市圈通勤轨道交通一体化规划建设研究，作者：刘鹏；仅用于学习分享，如涉及侵权，请联系删除！