铁道学会吁交通部通盘检讨轨道建设 提整体性计划

台铁公司启动北回线改线评估作业。（示意图／台铁公司提供、蔡明亘台北传真）

交通部近来陆续提出北回铁路和仁至崇德改线、高铁进入高雄车站、高铁延伸台东等政策构想。台湾铁道暨国土规划学会今表示，轨道建设的经费与影响皆非常庞大，比起政策性的宣示或喊话，建议要将相关计划整并及通盘检讨，做整体性的规画，提出稳定可靠的长期运输发展计划。

铁道学会认为，近期政府提出的轨道建设构想，更显示了台湾缺乏交通运输整体发展计划，政府与民代不断释放环岛高铁理想，实际却连高铁应如何从左营南延都无法确定，2019年信誓旦旦说能以左营案延伸至屏东六块厝，过5年竟又要重新选线，环岛铁路网先喊出「西部高铁、东部快铁」，后来却以高铁延伸宜兰取代北宜直铁，使北花旅客需多转乘一次，又突然出现长期的台铁北回线改善方案，还有高铁延伸台东。回头看来，许多自相矛盾的政策从不同首长与民代提出，却缺乏一套可运作的上位计划来整合。

铁道学会指出，北回铁路和仁至崇德段，绝大部分由3座隧道共约7公里构成，中间仅有200公尺长的大清水溪桥与100公尺长的小清水溪桥2处属露天路段，为何只有几百公尺长的路段不先做好全面防护与灾害侦测系统，而要花心力评估新建近10公里长的新隧道。

铁道学会提到，北回线苏澳至崇德近60公里，中间跨越许多溪流与边坡，过往风灾也曾冲毁其他路段的桥梁。在几乎不可能兴建60公里的超长隧道排除所有外来干扰的情况下，只要有露天、桥梁路段，风险就会存在。交通部与台铁应先有这认知，而非只想用长隧道逃避其他更重要课题。

铁道学会强调，没有反对北回线进行长期新线规画，应更负责任告诉民众路廊的课题与符合成本效益及整合路廊的解决方案。1990年代进行的东改计划北回线双轨工程中，提及和仁至崇德的地质状况稳定，故未大规模改线。学会质疑，0403地震真有大幅改变这段地质状况？或只是短期表层土石的崩落量较大？这些课题期待政府能以跨部会方式调查厘清。

若真有北回新线需求，铁道学会认为，应优先与相关计划整并与通盘检讨，苏花路廊长年被凿出铁公路的各种隧道，可新建空间势必愈来愈少，政府应重新评估台北至花莲间最适合的铁路安全与效率改善方案，以「东部干线整体路线改善专案」重新将北宜直铁等方案整合讨论。同时，苏花改已兴建的仁水隧道，苏花安预计兴建的和仁至崇德长隧道，皆应纳入铁路改线路廊整合构想，确保在国家公园区以最少开挖量满足需求。

针对高铁延伸高雄、屏东与台东，铁道学会也说，除工程问题，更应思考对环境影响、旅客流量及是否可负担后续成本，并减少重复投资。高铁延伸屏东、台东后，究竟有多少客流需求？可预测的是，地区铁路的营收势必会受冲击，区域内大众运输因而减班，使沿线被略过的城镇更没落。

这种「吸管效应」在日本新干线已有类似案例，以台东而言，南回铁路于1992年通车后，大武、金仑等乡镇就经历过一次没落，台东车站迁离台东市区也降低市中心的大众运输服务品质。兴建高铁不仅增加台东县民的票价负担，加速人口流失，更可能使这些乡镇再次受影响。

铁道学会主张，台湾应该学习日本订定「整备新干线」计划，系统性针对铁路路网订定永续发展方案，考量运量规画合适运具，维持沿线居民需求为优先，而非兴建华丽却徒增居民乘车成本的系统。

铁道学会也期待交通部与台铁、高铁能妥善沟通，在运输上维持适当分工，近年许多单位皆参考联合国的永续发展目标（SDGs），其中第11项目标建构具包容、安全、韧性及永续特质的城市与乡村，就是台湾的交通政策中，应多思考的层面。