交部要评估高铁东延台东　学会喊话「提负责任的轨道整合规划」

▲高铁南延屏东重启路线进高雄站评估，未来也打算评估东延到台东可行性。（资料图／高铁）

记者李姿慧／台北报导

交通部近日抛出「北回铁路和仁─崇德段改线」、「高铁进入高雄站」、「高铁延伸台东」议题，台湾铁道暨国土规划学会今(31日)表示，轨道建设经费与影响非常庞大，比起政策性宣示或喊话，更期待看到政府与民代提出专业性论述，政府应以韧性、可负担思维，提出负责任的轨道整合规划。

台湾铁道暨国土规划学会今发声明指出，近期政府提出轨道建设构想，显示了我国缺乏交通运输的整体发展计划。政府与民代不断释放「环岛高铁」理想，实际上却连高铁应该如何从左营南延都无法确定。

学会直言，政府2019年信誓旦旦说能以左营案延伸至屏东六块厝，过了5年竟又要从头开始选线；环岛铁路网先喊出「西部高铁、东部快铁」，后来却以高铁延伸宜兰取代北宜直铁，使北花旅客需要多转乘一次，又突然出现长期的台铁北回线改善方案，还有高铁延伸台东。回头看来，许多自相矛盾政策从不同首长与民代提出，却缺乏一套可运作的上位计划来整合。

学会指出，北回铁路和仁至崇德段，绝大部分由3座隧道共约7公里构成，中间仅有200公尺长的大清水溪桥与100公尺长的小清水溪桥两处属露天路段，为何只有几百公尺长的路段不先做好全面防护与灾害侦测系统，而要花心力评估新建近10公里长的新隧道？

▲台铁小清水溪桥西正线因凯米台风被冲毁。（资料图／读者提供）

由于台铁北回铁路苏澳至崇德近60公里，中间跨越许多溪流与边坡，过往风灾也曾冲毁其他路段桥梁。学会指出，在几乎不可能兴建60公里的超长隧道排除所有外来干扰的情况下，只要有露天、桥梁路段，风险就会存在。交通部与台铁应该先有这样的认知，而不是只想用长隧道逃避其他更重要的课题。

台湾铁道暨国土规划学会强调，学会并没有反对北回路段进行长期新线规划，而是应更负责任地告诉民众路廊的课题，以及符合成本效益、整合路廊的解决方案。1990年代进行的东改计划北回线双轨工程中，提及和仁至崇德段的地质状况稳定，因此并未大规模改线。0403地震真的有大幅改变此段地质状况？抑或只是短期表层土石崩落量较大？这些课题期待政府能用跨部会的方式来调查厘清。

若真的有北回铁路的新线需求，学会表示，应优先与相关计划整并与通盘检讨。苏花路廊长年来被凿出铁公路各种隧道，未来可新建空间愈来愈少，政府应重新评估台北至花莲间最适合铁路安全与效率改善方案，以「东部干线整体路线改善专案」重新将北宜直铁等方案整合讨论。苏花改已兴建仁水隧道、苏花安预计兴建的和仁至崇德长隧道，都应纳铁路改线路廊整合构想，确保国家公园区以最少开挖量满足需求。

▲台铁北回线土石流淹没轨道抢通中，已启动改线等安全评估。（资料图／台铁公司提供）

针对高铁延伸高雄、屏东与台东，学会指出，除工程问题，更应该思考对于环境的影响、旅客流量、是否可负担后续成本，减少重复投资。高铁延伸屏东、台东后，究竟有多少客流需求？可预测的是，地区铁路的营收势必会受到冲击，区域内的大众运输因而减班，进而使沿线被略过的城镇更加没落。

台湾铁道暨国土规划学会表示，这种「吸管效应」在日本新干线已经有类似实际的案例。以台东而言，南回铁路于1992年通车后，大武、金仑等乡镇就经历过一次没落，台车站迁离台东市区也降低市中心的大众运输服务品质。兴建高铁不仅增加台东县民的票价负担，加速人口流失，更可能使这些乡镇再次受到影响。

学会主张，台湾应该学习日本订定「整备新干线」之计划，有系统地针对铁路路网订定永续发展的方案，考量运量规划合适运具，以维持沿线居民的需求为优先，而非兴建华丽却徒增居民乘车成本的系统。

学会表示，期待未来能与交通部、台铁、高铁妥善沟通，在运输上维持适当的分工。近年来许多单位皆参考联合国的永续发展目标（SDGs），其中第11项目标「建构具包容、安全、韧性及永续特质的城市与乡村」，就是台湾交通政策中，应多加思考的层面。