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李克聪／基隆轻轨、台铁与北宜高铁之竞合评估

▲各轨道建设计划有其明显之竞合关系，应从整体系统化之评估分析，以避免重复建设。（图／台铁提供）

近日交通部长林佳龙表示高铁延伸至宜兰方案，去年11月已进入综合规划与环评阶段。而跨基隆市、台北市及新北市的基隆轻轨捷运，也已进入综合规划阶段，力拚明年底动工2027年完工，基隆市长林右昌认为基隆未来被大台北捷运路网所覆盖，会更方便。

目前规划基隆轻轨沿线从南港展览馆至基隆并延伸至基隆旅运智慧大楼，共计12站。但检视交通部规划台铁未来不进入基隆车站会从八堵站进入宜兰线，基隆端改以轻轨为主要轨道工具，引发不少台铁通勤族忧心未来至台北火车站需要转车，另外，基隆轻轨终点站如从南港展览馆改设在南港车站，还需要交通部协调台北市、新北市及基隆市政府进行变更，但必须克服工程难度与如采行地下化工程经费暴增之问题。不过这又会跟现有台铁路线相同，产生重复建设之问题。

回顾台北基隆间之捷运规划，当初构想是活化北基间之利用率甚低的第三轨并使用Tram-Train列车行驶台铁轨道，让台铁与轻轨共存，现在除了活化第三轨，并增加第四轨采行标准轨距而非台铁现行轨距，将台铁与轻轨分流，如确定轻轨捷运进基隆车站，因空间有限台铁与轻轨捷运只能择一，也就是台铁未来需将基隆－八堵间的轨道让出供轻轨使用。

因行政院希望尽快推动前瞻基础建设之各地方政府所提的轨道建设计划，目前看来各轨道建设计划有其明显之竞合关系，建议应从整体系统化之评估分析，以有效避免重复建设浪费公帑，首先必须考量各计划之优先顺序与关联性。

▲铁延伸至宜兰方案已进入综合规划与环评阶段。（图／记者李宜秦摄）

以基隆轻轨捷运、台铁（城际运输与捷运化）与北宜高铁（城际运输）之竞合关系为例，建议应先设定规划之不同背景与情境分别进行评估，并将各情境之规划最佳方案综合提供行政院做最后决策。犹记当初基隆轻轨规划目标之一为增加台铁东部干线之班次容量，因此情境1：如北宜高铁确定要做，因高铁从南港站直接至宜兰站，基隆轻轨的效益就会折减，则台北基隆间强化现有台铁捷运化功能并购车增班提升服务水准就应该能取代轻轨成为最佳方案。

此外在规划北宜高铁时，也应以问题及需求导向，先定位其主要目标是要增加东部干线运输容量，还是路线直截并提速以大幅缩短行车时间？若要增加路线容量，如兴建基隆轻轨及将台铁东部干线始发站从树林改成七堵站，可运用计划新购运量较大的车辆取代普悠玛号并增加班次，因成本效益高应该是最佳方案。

如只是缩短行车时间，因高铁班次不会多，建议应审慎评估其需求性、成本效益与重大之环境负面影响是否值得？需求性必须评估分析各地到宜兰各区如头城、礁溪、罗东、苏澳等之通勤或休闲旅次必须在宜兰站转运，使用者会综合考量使用高铁全部成本、转运时间及方便性，相信平日的高铁需求会低，是否有营运价值也需详细评估。

▲基隆轻轨规画图。（图／记者赖文萱摄）

另外情境2：如基隆轻轨确定要做，其定位优势为可提供基隆地区捷运「面」的路网服务，因此基隆市政府应尽快重新评估当初以基隆车站为路网中心，所规划之4条轻轨路线，东一线通往八斗子与海科馆，东二线的终点站设在基隆港西岸11号码头，西一线通往大武仑，西二线先期从石皮濑兴建至基隆长庚医院，之后再延伸至七堵。评估时应审慎考量基隆目前人口只有近37万人，在未来少子化及高龄化趋势下是否有足够轻轨路网使用需求？

此外未来基隆轻轨在南港站（如确定变更）至八堵间路线与原台铁近乎重复，其中在南港、汐科、汐止、五堵、七堵、八堵等五个车站共站，运输功能重叠，乘客在有限距离间还需在台铁与轻轨间转乘，未充分考量基隆地区民众交通需求特性与搭乘权益。

如基隆地区捷运路网营运可行性低，就应回到情境1的规划条件，台北基隆间强化现有台铁捷运功能并购车增班提升服务水准，并加强扩大市区公车及基北快捷公车路线与班次的服务应能取代基隆轻轨为最佳方案。由以上二种情境分析，未来基隆轻轨之必要性应审慎评估。

最后，建议政府应以资源共享的作法，善用并整合现有交通资源以减少重复性高的建设，将前瞻建设的部分经费以机会成本观念，挹注在年金改革、劳保及健保的亏损等民众真正有感及实际受益之处，相信多专业少政治之思维与作法定会带来全民之福。

李克聪／基隆轻轨、台铁与北宜高铁之竞合评估

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