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「智慧」是台灣汽車產業成功翻身的唯一出路!

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李淑莲╱北美智权报　编辑部

汽车产业链结构

在探讨台湾汽车产业转型的议题前，先来看一下汽车产业的范围。依据证券柜台买卖中心及证交所的《产业价值链资讯平台》（下称《平台》）的「汽车产业链简介」，汽车产业的上游主要为相关零配件制造商，中游为整车制造大厂、组装、修理及技术服务，下游则为品牌厂商销售服务及出口业务；如图1所示。

图1. 汽车产业链图示 /资料来源：「汽车产业链简介」，产业价值链资讯平台，证券柜台买卖中心

仔细观察图1可以发现，《平台》所提出的汽车产业链是比较传统的。当然，产业链的上、中、下游结构是不会改变的，主要关键在于每一部分的内容。在下游「销售、进出口业务」部分原则上不会有太大变化，但销售方式可能会改变；同样的，中游的技术服务也会随着科技进步而有所不同。然而，最显著的是上游部分，上游的内容是「汽车零配件」生产，主要集中在缺少高阶技术的硬体部分，在「新世代汽车」时代中，产业链上游的内容将有翻天覆地的变化。

台湾汽车产业产销现况

台湾区车辆工业同业公会（下称《车辆公会》）统计资料显示，台湾车辆工业总产值持续成长，2023年1-11月达新台币7,703亿元，占台湾制造业总产值约4.8%，虽同比衰退9.17%，但仍属台湾极为重要之工业。车辆工业涵盖汽车业、机车业、自行车业、汽车零配件业、机车零件业及自行车零件业；其中，汽车及汽车零件业之同比成长分别为11.84%及1.26%，于2023年1-11月之产值分别达新台币2,104亿及2,795亿元。

● 汽车零配件产销

依图1汽车产业链图示，汽车产业的上游以零配件生产为主，涵盖很广。《平台》的「汽车产业链简介」指出，汽车零配件生产包含铸造、冲压、锻造、机械加工与热处理等程式，产品包括车灯、轮胎、钣金、铝合金钢圈、引擎盖、保险杆等等，彼此的关联性及影响层面很大。

此外，汽车零配件又分「出场原车零件」及「售后维修零件」；「出场原车零件」又分为原厂委托制造(OEM)以及原厂委托设计制造(ODM)。台湾多以OEM为主，但近几年已正积极提升研发与设计的能力，朝以ODM方式来为大型车厂制作，望可节省模具开发成本以及提升在供应链上的议价能力。而「售后维修零件」则分正厂零配件 (OES，Original Equipment Suppliers) 以及非正厂零配件 (AM，Aftermarket)，台湾的零配件厂商多以AM市场为主。

图2. 近5年台湾汽车零配件产业产值及成长率 (2019-2023)单位：新台币亿元 /资料来源：经济部网路统计资讯查询系统，台湾区车辆工业同业公会整理（PS：汽车零配件不含汽车电子）。

图2为近5年台湾汽车零配件产值统计，显示自2021年封关结束，后疫情时代开始，汽车零配件产值每年都维持成长，2023年因只统计了11个月份，因此最终年度升幅应会更高；不过，整体而言成长幅度不大，这应与台商陆续赴海外设厂，降低本土生产比例有关。

针对汽车零配件产业，有一点值得观察的是其进出口金额。从图2及图3可见，台湾2023年1至11月的零组件进口金额约1,173亿新台币，出口金额约2,053亿，显示产业竞争力不弱。不过，在出口的部分，同比减少了近13%，其中以美国及中国大陆的出口值下降最多；这同样要应归因于受地缘政治影响，台厂赴海外设厂的影响。

图3. 2023年台湾汽车零组件进口金额国别统计单位：台币千元 /资料来源：海关进出口统计，台湾区车辆工业同业公会整理

图4. 2023年台湾汽车零组件出口金额国别统计表单位：台币千元 /资料来源：海关进出口统计，台湾区车辆工业同业公会整理

● 整车组装、销售及进出口

图5及图6为台湾国产汽车近5年的产销量统计，从2019年至2023年近5年期间，台湾共有7家活跃的汽车产销商，分别为裕隆汽车、福特六和、中华汽车、三阳工业、国瑞汽车、台塑汽车及台湾本田；其中本土市占率最高的为1984年由日野汽车及和泰汽车合资创立的国瑞汽车，于2023年在台共销售144,223台，本土市占过半，达50.58%。值得一提的是，国瑞汽车及中华汽车为目前唯2两家有外销汽车的厂商，国瑞于2023年共外销41,417台，占台湾南厂外销比例97%；中华汽车共外销703台，占3%。

图5. 国产汽车近5年内销统计 (2019-2023)单位：台 /资料来源：台湾区车辆工业同业公会，依《车辆公会》各汽车制造会员厂每月报会之产销月报统计分析

图6. 国产汽车近5年生产统计 (2019-2023)单位：台（出厂数） /资料来源：台湾区车辆工业同业公会，依《车辆公会》各汽车制造会员厂每月报会之产销月报统计分析。

若从整体观之，近几年台湾国产汽车与进口汽车的销售量都在伯仲之间，国产汽车较高，但差距不大。回顾国产汽车销售量自2008年的81.37%本土占有率一直下滑至2023年的51.78%，现在与进口车的市占差距只有不到4个百分点。《平台》指出，这应该归因于进口车原厂因加入WTO后，货物税、关税下降等因素而增加竞争力；但进口汽车零组件却未跟着降低，在进口整车关税与零件同样都是17.5%情况下，国产车的生产成本便相对偏高，造成进口车与国产车价格愈来愈接近，而导致消费者购买进口汽车的比例增加。

技术无法自主，缺乏自有品牌

台湾的车厂多有技术合作的母厂，与国外车厂签订技术合作协议后再在本十生产，像裕隆汽车主要技术合作对象为日本日产汽车，裕日车销售的日产（NISSAN）汽车，由日本日产（Nissan）担任技术母厂设计，在台湾由裕隆代工生产，属于国产汽车品牌销售公司；和泰汽车则为日本丰田在台湾代理经销商，中华汽车则与三菱签订技术合作契约，三阳与韩国现代汽车技术合作、国瑞汽车与日本丰田合作…..等等。

严格来说，台湾的汽车制造产业没有自有品牌，纳智捷算是最接近成功的一家，但自创办人严凯泰于2018年底去世后，纳智捷的品牌知名度及影响力即随着销售量下滑而逐渐减退，直到2022年裕隆集团与鸿海集团宣布签署合作协议，结合双方资源在车辆研发与ICT产业资源互补优势，共组经营团队，以华创车电工程技术团队为基础，透过新合资公司打造联盟推动汽车整车研发设计、开放平台共用化及生态系，争取全球市场目标客户，才为自有品牌纳智捷注入全新的研发能量。

据《车辆公会》整理的统计数据显示，纳智捷于2023年仅销售2,321台，分别为LUXGEN C71 (U6) 783台及LUXGEN URX L71 1,538台；目前主要车款为URX休旅车系列及与鸿海合作全新推出的n7。回顾过去自2009年以来，LUXGEN品牌在台湾总销售超过12万台、在中国大陆领照并挂牌之总销售量则近23万台。笔者认为品牌的消亡与创办人的离世不无关系，但政府的政策也是左右其成败的关键一环。如果台湾汽车产业要走出自我品牌，纳智捷绝对有资格站在领头羊的地位，能否藉节能减碳及「智慧」浪潮翻身，则要视乎相关政策制定部门有没有足够的智慧。

「智慧」是新世代汽车成败关键

经济部投资促进司于2023年11月发布了《2023 台湾重点产业新世代汽车》的手册（下称《手册》），在延续智慧电动车辆发展策略与行动方案及智慧电动车产业辅导推广计划成果的基础下，《手册》开宗明义指出《手册》所指之新世代汽车为电动车 (EV, Electric Vehicle)，内容具巨细靡遗的将台湾电动车的产业概况、投资商机、潜在投资伙伴、投资奖励措施、台湾代表企业、及外商投资案例等一一罗列。仔细审视《手册》内容，发现台湾的电动车产业链的确十分完整且实力坚强，如果再搭配政府的辅助政策及奖励措施，绝对可以将台湾的汽车产业推到前所未有的新高点。

笔者个人认为政府的汽车产业（或者说电动车产业更精准）政策至少有2点不足，十分可惜。首先，从《手册》中可见，政府的政策着重于吸引外商投资，不管是技术、资金或是市场，都希望能借助国外厂商，甚至是跨国大厂，让台湾的汽车／电动车产业成长茁壮[1]。说好听一点是互助互惠，共创相羸，但事实上往后的所谓国产电动车也会一如传统的汽 / 柴油车，不容易出现自有品牌，不管是内外销市场均是如此。比较好的是做ODM，更糟的是沦为纯代工的OEM组装厂，虽然整体产业产值会有增长，市场规范扩大，但不仅利润不高，技术也无法自主。从《手册》中完全找不到行销相关的配套，即了解政府完全没想过台厂可以发展自有品牌。当然，这边讲的是整车市场，零配件自有品牌不在讨论之列。

此外，还有一个问题就是政策缺乏「智慧」。政府政策只着重电动化而缺乏「智慧」，这边讲的「智慧」是smart，指「智慧汽车」、「智慧座舱」（可参考《从专利看车辆智慧座舱系统关键技术发展趋势》一文）。考虑到现实情况，如果要发展电动车、谈电动化，台厂在高端市场拚不过特斯拉、BMW；在中、低阶市场也很难超越中国大陆一众厂商，因为他们不仅早早占据了市场，也主导了规格。然而，在新世代汽车的需求中，「智慧」是不能少的。而「智慧」是没有规格的，主要是用户体验，因此有较大的发展空间。

笔者认为，新世代汽车会让传统汽／柴油汽车产业重新洗牌（可参考《中国制电动车将重塑汽车产业版图？》一文），然而，台厂的起步已较晚，如果要在国际市场上占有一席之地，应该要多一点「智慧」才有可能杀出一条血路。

图7. 台湾电动车产业链 /资料来源：工研院产科国际所、车辆中心；金属工业研究发展中心整理

参考资料：

备注：

半导体科技杂志(SST-Taiwan)总编辑

CompuTrade International总编辑

日本电波新闻 (Dempa Shinbun) 驻海外记者

日经亚洲电子杂志 (台湾版) 编辑

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