只有科技公司与车企真正成为「好朋友」 智慧汽车时代才会加速到来

只有当科技公司与车企真正成为「好朋友」，智慧汽车的时代才会加速到来。（新华社）

自动驾驶、车载互联、AI（人工智慧）助理……汽车正变得越来越「聪明」。在全球汽车智慧化的变革浪潮中，科技公司逐渐从幕后走向台前，成为一股不可或缺的重要力量。车企与科技公司的强强联手，本是一件好事，但在现实中，这种合作却面临诸多挑战。未来造车，还是传统车企说了算吗？《环球时报》今天刊出一则报导称，只有当科技公司与车企真正成为「好朋友」 智慧汽车的时代才会加速到来。

华为重申「不造车」

2023上海国际车展上，除了车企外，包括华为、百度、地平线、四维图新、亿咖通科技等来自芯片、自动驾驶、高精地图等行业的头部科技公司也强势亮相，吸引了众多关注。

其中，华为在车展开幕前夕，就在上海开展了声势浩大的发布活动。4月16日，华为高阶智慧驾驶系统HUAWEI ADS 2.0发布，同时，华为智慧座舱、智慧汽车数位平台等一系列智慧汽车解决方案也悉数亮相。尽管华为一再强调「帮助」车企造好车的战略定位，但关于其是否会下场造车的讨论不绝于耳，再次触碰了华为与车企间合作的敏感神经。

3月31日，华为创始人任正非紧急签发了一份公告，再次重申华为不造车，有效期5年。公告发布后，大陆全国范围内的问界门店连夜撤除了所有带有华为字样的宣传物料。

实际上，这只是当下科技公司与车企融合博弈过程中的一个缩影。

「灵魂和躯体」，主导权之争

智慧化的前沿技术，并不是传统车企的强项，借力科技公司本是自然选择。但车企担心，全面接入科技公司的生态后，容易被强势的合作伙伴「牵着鼻子走」，逐渐失去对合作的控制力和品牌发展的主导权。车企更担心的是，科技公司会不会反客为主下场造车，摇身一变成为竞争对手。上汽集团董事长陈虹就曾公开表示，与华为这样的第三方公司合作开发自动驾驶，上汽是不能接受的。「这好比一家公司为我们提供整体的解决方案，如此一来，它成了灵魂，而上汽就成了躯体。上汽要把灵魂掌握在自己手中。」

目前，华为与车企的合作模式主要有三种：零配件供应模式、智选模式、HI模式。三种合作模式由浅至深，合作伙伴的数量则逐级递减。在合作过程中，华为的强势也让一些车企望而却步。3月28日，广汽集团发布公告宣布与华为的联合造车模式终止，转为自主开发。而北汽极狐也放弃了与华为深度绑定的HI模式，转向了智选模式。

这些变动的背后，实际上是科技公司与车企对「主导权」的争夺。

《环球时报》引述资深汽车工程师陈超卓表示，车企与科技公司的「灵魂」之争本质是数据之争。汽车智慧化涉及算法、算力和数据三大块。很多科技公司为车企提供的是算法和算力，但华为的深度合作模式要求掌握车企的「数据」，这是广汽「退出」的主要原因。英伟达创始人黄仁勋曾称，「到2025年，许多车企很可能以接近成本价的价格销售汽车，并主要通过软件为用户提供价值。」而软件服务的基础正是数据，这是车企必须掌握在自己手中的。

那么未来，车企与科技公司的造车主导权会发生改变吗？陈超卓称，如果一家科技企业能将汽车的操作系统做到「只此一家」，那么它可能凭借强势的技术实力主导造车，否则车企主导的造车模式可能还不足以发生改变。

如何携手共赢

谈及车企与科技公司如何构建共赢的合作模式，报导引述清华大学技术创新研究中心副主任高旭东分析：有实力的整车制造企业，如果具备较强的软件开发能力，对汽车有比较深刻的认识，那么厂商自己开发软件可能会更好，因为汽车的软硬件是紧密结合的；而软件开发能力较弱的车企，选择与科技公司合作，各取所长，效果更佳。

高旭东认为，无论是合作还是独立开发软件，未来整个行业都会面临产品差异化和不同系统协同的问题，这些都是需要在未来实践中不断探索的。百度集团资深副总裁李震宇认为，智慧汽车是多产业、多技术协同融合发展的新物种，车企与科技公司应构建「灵魂与躯体融为一体的新型合作关系」。

显然，要实现完全自动驾驶等复杂的智慧化场景，合作是抵达彼岸的最佳路径。对于科技公司而言，树立中立的形象至关重要，并应与车企共同探索更灵活的合作方式。而对于车企而言，作为整车产品的终极整合者，无论何时，都不应放弃对新技术的探索，始终在新技术革命中建立自己的「安全屏障」，并以「长期主义」审视企业的发展。

只有当科技公司与车企真正成为「好朋友」时，智慧汽车的时代才会加速到来。