主塔总塔高254.7米 黄茅海跨海通道高栏港大桥合龙
高栏港大桥顺利合龙。 来源:央视新闻
3月20日上午，广东交通集团发布消息，经过近4小时的精调和锁定，黄茅海跨海通道项目关键控制性工程高栏港大桥顺利合龙。这是黄茅海跨海通道两座主桥中首个合龙的主桥，标志着项目的上部结构施工取得重大突破。
黄茅海跨海通道全长约31公里，预计2024年年底主体工程完工，具备通车条件。未来，将与港珠澳大桥、深中通道、南沙大桥、虎门大桥等共同组成粤港澳大湾区跨海跨江通道群。
高栏港大桥
造型设计独特 主塔总塔高254.7米
高栏港大桥作为项目控制性工程之一，跨越黄茅海海域东航道，为主跨700米的独柱塔双索面全漂浮体系斜拉桥，由两座混凝土独柱塔组成，造型设计独特。两座主塔总塔高均为254.7米，通航高度64米，建成后可满足5万吨级船舶通行。
钢梁总重35877吨 相当于11700多台小汽车重量
在广阔的黄茅海水域，一条跨海通道从陆地向海延伸，横卧在碧波荡漾的海面上。五座主塔如“定海神针”，高耸入云。
高栏港大桥采用全漂浮体系分离式钢箱梁结构，共97个梁段，由中铁大桥局、中交路建、上海振华重工共同承建。
箱梁高4米，双幅桥面全宽50.4米，标准节段长15米，起吊高度约70米，单节标准梁段重370吨，钢梁总重35877吨，相当于11700多台小汽车的重量。大桥墩顶块采用3600吨架梁起重船“大桥海鸥”进行吊装，其余节段采取2×250吨架梁机悬臂对称架设。
精确模拟钢筋截面 大型动臂吊“一勾吊”
黄茅海通道项目依托BIM技术，对主塔钢筋截面精确模拟，采用数控雕刻机自动切割齿板，确保钢筋节段制作精度。
使用钢筋节段整体吊装工艺，通过在塔下钢筋整体预制，使用大型动臂吊“一勾吊”工艺，将节段钢筋整体吊装至主塔上进行对接将主塔钢筋安装由4天缩短至1天，同时将大量高空作业转为地面施工，减少高空作业人员60%以上，降低安全风险。
在BIM技术及工艺创新的加持下，建设者运用三维施工模拟、智能建造、智慧工地信息化等技术手段逐步实现了项目管理的数字化、信息化和可视化。
误差10毫米内 实现高精度合龙
为减轻结构自重并改善空气动力性能，高栏港大桥主梁采用分体式钢箱梁，由中间的横梁连接起箱体，形似杠铃，因而具有“两端重、中间轻”“中间刚度弱”的特点，这一特性对起吊阶段的变形防控提出挑战。
项目建设人员进行了多次研讨和计算模拟，选择在钢箱梁外腹板处焊接限位板，来固定钢箱梁两端，并优化了匹配工装及施焊顺序。调整完成后，施工线形与监控线形误差在10毫米范围内，实现了高精度合龙。
黄茅海大桥
独柱纤腰型异形索塔 预计今年5月实现合龙
珠江口畔，黄茅海跨海大桥顺利完成B8、Z8梁段架设，这座世界上跨径最大的三塔公路斜拉桥预计于今年5月实现合龙，届时将成为粤港澳大湾区第三条重要的跨海通道。目前东塔钢箱梁架设完成30节、中塔钢箱梁架设完成21节、西塔钢箱梁架设完成30节，力争年底主体工程完工。
该大桥主塔高254.7米，为独柱纤腰型异形索塔。这一造型大气美观，但结构复杂，底部至顶部呈由粗到细、再由细到粗渐变，截面圆弧半径和圆心位置不断变化，导致主塔爬升施工中模板无法通用，每一节模板使用完毕均需拆下再安装新的型号模板，增加了主塔爬模施工工序和难度。
面对塔身结构复杂的特点，黄茅海跨海大桥建设者根据索塔截面变化特征及规律进行三维参数化建模，不断优化模板分块、爬升轨迹、模板配置及改制方案，下中上塔柱各配置3套模板倒用，大幅节约了施工时间。
建设过程中遇到的困难远不止如此。中铁大桥局黄茅海跨海通道项目部总工程师贾维君告诉记者:“大桥主塔采用的混凝土需从地面泵送至200多米的高空，对施工性能和强度要求非常高。与此同时，大桥处于海洋环境，对混凝土的耐久性要求也高。这些情况增加了主塔开裂的风险。”通过反复研究，建设者从优化混凝土配合比、强化新材料应用、采取内降外保的温控措施，以及在提高混凝土原材料质量、严格执行施工工艺等方面不断优化提升，解决了主塔易开裂的难题。
狮山隧道和象山隧道
狮山隧道于2022年8月8日顺利贯通。象山隧道自2021年3月3日开工建设，是连接黄茅海跨海通道陆地与海域的关键一环，地处台山市赤溪镇，右线长1590米，左线长1670米。2023年8月15日17时，经过建设者895天的艰苦奋战，黄茅海跨海通道项目象山隧道双线贯通，打通了全线陆地与海域联系的“咽喉要道”。
知多D
黄茅海跨海通道
起于珠海市高栏港区，东接鹤岗高速，西连新台高速并与西部沿海高速相交，止于江门市台山市斗山镇。路线全长约31公里，采用双向6车道高速公路标准建设。项目预计2024年年底主体工程完工，具备通车条件。
其中跨海段约14公里，设超大斜拉桥2座，分别是黄茅海大桥和高栏港大桥，中、长隧道各1座，互通立交4处。
整合:易福红
来源:央视 新华社 人民日报 台山发布等