自动驾驶最后一块拼图:智能线控底盘角力

21世纪经济报道记者 邓浩 上海报道

汽车产业转型正在由电动化上半场走向智能化下半场。底盘作为传统汽车三大部件之一,在电动智能时代也面临鼎革之局,而这一次本土底盘厂商或将迎来难得的市场突破。

近日,21世纪经济报道联合中国汽车工程学会汽车智能交通分会、同济汽车创业者联盟、上海交大科技金融学院汽车协会、AEE汽车技术平台举办的“智能线控底盘(EMB)沙龙”在上海召开。

不少与会专家认为,2026年是产业落地的关键节点,同时在小批量量产时如何快速降本,如何协同产业链进行可靠性验证,以及相关法规的标准出台是当前需要着力解决的难题。

EMB竞逐

中汽协发布数据显示,今年上半年,汽车产销分别完成1389.1万辆和1404.7万辆,同比分别增长4.9%和6.1%。新能源汽车市场占有率达35.2%,其中,中国品牌乘用车市场份额超60%。

包括新势力在内的自主品牌在电动智能化中,绕过以往被国际大厂牢牢把控的燃油车优势,通过高性价比的产品,实现了换道超车。传统三大部件中,发动机、变速箱在电动化浪潮中虽已无足轻重了,但底盘市场仍被海外大厂占据半壁江山。

目前,业内人士的一致看法是,L3以上高阶自动驾驶要求在制动、转向等关键执行环节实现多重冗余,以线控结构代替机械结构是必要条件。线控制动因技术难度相对较小,成为产业快速突破的路径之一,为各家企业所追逐,这其中又以EMB(电子机械制动)产品为技术收敛的最终方向,而且就EMB本身而言,国内外产商基本处于同一起跑线。

某线控底盘头部公司联合创始人表示,“EMB是未来发展的趋势,对于有人驾驶和无人驾驶都可以带来实际的好处。对有人驾驶而言,EMB可以做到零拖滞,除了脚感的体验的优化外,还可以为整车带来一些续航优势;对无人驾驶来说,EMB本身轴控比较灵活,一些老功能可以做得更好,比如能量回收协调,可以按照理想的制动力分配曲线进行分配。”

不过,对于主机厂而言,某种新技术带来的成本与效益的平衡,才是选择的关键。

“从消费者感知而言,响应时间从150毫秒提升至100毫秒,实际上吸引力可能不是很大。现在主机厂考虑更多的还是在成本,从长远来看,EMB相比传统液压方案少了不少零件,是有潜力降低成本的,关键是如何做成大单品,像拼多多一样,以规模优势大幅度降本。”某自主品牌研发总院整车运动中心总工程师表示。

值得一提的是,上述总工程师认为站在主机厂的角度,软硬解耦可能是更深一层的考量。EMB对主机厂可能会带来设计上的变革,因为非线控的架构造成上下车体不能分离,产品开发速度受限,而到了EMB阶段,车型开发可以非常快,这对飞速发展的汽车市场而言是巨大的优势。

某传统主机厂研发总院高能研发总监兼PTO也认为,分布式加上EMB的轮毂电机是未来的方向,智能化的支撑是主机厂的主要动力。

“安全性上,有很大的提升,目前制动距离有6%~8%的缩短。操控性上,某种程度上EMB是分布式制动,它不是在ESC达到极限情况下才进行触发,而是在更宽裕的轮胎与地面相互作用的范围内进行作用,更充分挖掘底盘性能,这对于无人驾驶是非常关键的。在维护上,EMB相较于之前的全湿系统,长远来看会简化很多。”

量产的“难”与“破”

法规是EMB产品上车的第一道关口。

虽然法规没有明确禁止EMB上车,但作为功能安全的重要一环,产业仍需等待法规标准细则的落地。

某自主品牌底盘部部长表示,“大家的预期基本都是最晚2026年年初,具备初步上车的条件。目前还需要等法规的标准,乘用车底盘的团体法规现在是上报了,但讨论还需要一段时间。”

技术上,除了高温衰退这个核心难题外,产业界目前还面临不少挑战。

某海外tier 1电子卡钳研发经理表示,“EMB绕不开力传感器的问题,不光是成本高,而且不够稳定,在尺寸上也会对卡钳造成约束。因此我们在考虑是不是通过可靠算法来估算夹紧力,或者控制Loop(循环)不再依赖力传感器,而是通过上层的VMC(车辆运动控制系统)进行协同。”

前述线控底盘头部公司联合创始人也认为,“对于力传感器的使用问题是一个难点。我们对它也是有爱有恨,从国内供应链成熟度来看,会有不太鲁棒的现象存在,但不去用它,又会有精度不足造成驾乘体验不太好。我们希望可以通过算法把它完全取消掉,不过现在的算法成熟度、验证的数据量、功能安全角度来看,又很不容易,因此这是目前遇到的比较大的困难。”

此外,如何顺利实现产业化,降低成本也是不得不面对的现实问题。

该联合创始人坦言,“从tier 1角度来说,目前产业链还有很多不成熟的地方,以前做One-BUX或Two-BUX时,有很多组件就是在原来的EPS系统里的,而EMB涉及到更高精度的行星齿轮或滚珠丝杠,国内目前的供应链还没有变现出非常强的know how,因此在EMB前期小批量量产的时候如何降本是一个难点。”

某线控底盘初创公司董事长也直言,“现在EMB成本主要集中在电机和减速机构,因为现在主要是做样机,成本还是比较高的,我们和整车厂的合作车型里,真正通过底盘域控实现制动、转向和悬架,应该在今年年底会量产,因此EMB的软件可以通过集成来降本。”

只是对于EMB目前量产遇到的卡点与问题,并非单一厂商所能独立破局,而需要政策引领与链主主导。

前述总工程师就认为,“政府此前通过电动车的产业政策把汽车的三大件——发动机、变速箱解决了,现在还剩下底盘。而底盘领域,任何一个企业或联盟都很难解决产业里的系统问题,可能还是得靠政府去在顶层设计进行协调。”

前述传统主机厂研发总监兼PTO也坦言,在产业化方面,还是希望有一家主机厂主动担当领头羊的角色,先行上车量产验证,加速同业公司跟进。