3个月内全球已3起「货轮撞大桥」！专家提解方

美国东岸马里兰州巴尔的摩港凯伊大桥26日凌晨遭一艘失去动力的货轮撞击而断裂倒塌。肇事轮船27日仍留在现场。（美联社）

美国东岸大港巴尔的摩跨港大桥凯伊桥（Francis Scott Key Bridge）在当地时间26日凌晨遭一艘失去动力的货柜轮撞击桥墩，桥面断成多截落入河中，好些车辆落水，8名修路工人仅2人获救、6人失踪恐已罹难。今年开年不到3个月，阿根廷、中国、美国接连发生「货轮撞大桥」事故导致死伤或人员失踪。撇开人为错误不提，专家建议航道可增设防撞与修正航向的结构，老旧桥梁需尽速修缮方能与体型更大的现代货船「相安无事」，航运与港口开发必须与时俱进。

第一起发生于1月28日，地点在阿根廷首都布宜诺斯艾利斯附近，一艘美国福茂（Foremost）集团营运、悬挂利比亚国旗的大型散装货船「恩梅号」（En May）通过横跨阿根廷南部巴拉那河（Parana River）一座公路大桥下方河道时，因转向功能失灵而撞上桥柱，河道被迫关闭，船体严重受损但未沉没，船员无人受伤，Bartolomé Mitre大桥安好无损。这艘228公尺长的大型货船载重量8.5万吨，事发时船上无货，正要驶往上游一处港口装货。

第二起发生于2月22日，中国广东省广州市南沙区万顷沙镇沥心沙大桥，遭到佛山良辉船务公司货柜船「良辉688」撞上，当时这艘货轮空载，从佛山南海沿着珠江洪奇沥水道驶往广州南沙，左舷撞到大桥，接着船头也撞上，上方桥面断了一截，桥上5辆车摔落，5死3伤；透过这座桥联外的岛屿交通中断、供水管线损坏。官媒指是船员操作不当酿祸。大桥1994年落成，「良辉688」撞击的桥墩据悉尚未执行补强作业。

第三起就是本月26日发生于美国东岸马里兰州巴尔的摩港凯伊桥（Francis Scott Key Bridge）的事故，新加坡货轮Synergy航运集团营运、丹麦马士基集团包租的「达利号」（Dali），满载货柜航向印度洋斯里兰卡，刚离港就失去动力、停电，船身通过大桥下方时撞上桥墩，大桥钢骨结构扭曲断裂，桥上8名修路工人落水，2人获救、6人下落不明，帕塔普斯科河（Patapsco River）水温寒冷，失踪者凶多吉少。

曾任商船船员的美国海事专家梅科利亚诺（Sal Mercogliano）说，凯伊大桥落成于将近50年前（1977年），「当时船只规模比『达利号』小了很多，而且『达利号』甚至不是最大的货柜船，还有船比它更巨大。从很多方面来看，目前很多基础设施都是针对过去某个时代所建」。

伊利诺大学香槟校区结构工程教授、研究桥梁倒塌的专家安卓斯（Bassem O. Andrawes）指出，上述3起事件表面上相似，但实际上有不同之处。广州事故船只撞上的似乎是桥体，倘若如此，也许特定高度的船只遭到忽视，或该处水道不适合太大的船只航行。巴尔的摩事故则不同，港区水道够宽敞，凯伊大桥够高，足以容纳大船通过，达利号撞上的是桥墩而非桥体。

安卓斯强调，船只撞上桥墩可能会导致「灾难等级」后果，因为桥墩是桥梁最脆弱之处。例如1980年佛州坦帕湾阳光高架桥（Sunshine Skyway Bridge）遭货轮撞塌，夺走35条人命。他说，这类灾难有方法可预防或尽力降低灾损。例如，港务单位可在桥梁、水下或航道视线以外的位置增设防撞杆或类似结构体，让太过偏离航道的船只及时调整。佛州阳光高架桥重建时就在水下埋设不少这类结构，结构体甚至延伸至水面以上。

安卓斯说，桥梁设计也该考量纳入「冗余」（redundancy）思维，万一某个部位出了问题，其他部位可发挥承载作用。不过，梅科利亚诺认为，发生大型货轮撞击事故时，上述措施作用很有限；再者，大型货轮一旦停电，碰撞几乎无法避免。