比亚迪玩双枪华为造桩 中国品牌补能路线的背后逻辑

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本站汽车2月22日报道 毫无疑问，虽然近十年新能源技术有了飞跃式的进步，但是“充电”两个字依然是相当多新能源用户心头的疙瘩。尤其是面对各种公共充电环境的时候，如今的新能源领头羊比亚迪，和大举进军汽车领域的华为，能整什么大活儿呢？

这两家至少在车辆本身的电气架构上就率先达成了一致——未来还是属于800V这样的高压架构的。比亚迪从2015年就开始打造其800V高电压平台，那一年中国市场卖得最好的车是五菱宏光（参数丨图片），比亚迪销量车企排名第16，谁也没想到会有今天的形势。

这就是比亚迪最早的800V车型之一：

而作为后来者的华为，也一眼看到了快速充电对于用户体验，尤其是越来越大比例的私家车用户在用车方面的重要性。除开充电设施之外，车辆的800V高压架构也就显得尤为重要了。此外，华为不但对乘用车快充技术有研发，商用车领域也有技术储备。

实际上，通过最近一两年更多车型的投放市场，车企和消费者也慢慢认识到了，高压电气架构对于能耗的贡献远没有充电速度那么突出。而与燃油车相当的补能速度，正是新能源普及的要点之一。

与800V一样，目前业内的主流方向就是通过大功率的高压超级充电桩（站）来实现快速充电。由于更大的充电电流需要更强的冷却性能，同时中国广阔的幅员对于充电桩使用的环境适用性和耐久性也提出了更高的要求，所以“全液冷”这个字眼的能见度就很高了。与特斯拉、蔚来等品牌一样，华为也拿出了自己的全液冷超充，目标就是“（充电）一秒钟一公里（续航）”，这样一来，补能的便利性也会大为提升。

比亚迪则把冷却的重点放在了车辆上面，他们引入了电池复合直冷技术，电池冷却面积提升100%，换热能力提升85%以上——这样即便是同时插两个快充桩，也能满足车辆的冷却需求——所以，比亚迪的路子就是双枪快充，这也是针对目前现有第三方公共充电桩功率水平不一而设定的。

相比之下，华为走的是第三方合作扩网+自建超充的充电网络建设思路，毕竟一年自建10万充电桩肯定是不现实的；而比亚迪重点还是提升车辆自身的充电能力，达到充分利用公共充电网络资源的效果（虽然不建品牌自有公共充电站/桩也是友商和部分网友所诟病的）。

事实上，华为不仅仅是在智能座舱和智能驾驶方面有相当的研发投入，也在充电的智能化方面有自己的发展思路——无论是现有充电设施通过智能化运营实现高效管理，还是实现车-电网协调乃至局部区域（如园区）的电网运行，都是通过智能化的技术手段来实现华为达到“高质量”充电网络的目标。

比亚迪依然是走挖掘车辆本身性能的路线，就比如面对低温情况下充电慢的问题，他们的工程师整出了全场景智能脉冲自加热技术——以腾势N7这样的新车型为例，在-30℃极寒条件下，电池加热速率较传统方案提升230%，电池满充时间降低30%。

当然，作为本土车企，在充电桩的适配上，比亚迪尽管不做自有充电网络，但是参与了充电相关国标的制定，所以不会出现某些跨国品牌初进入中国市场之时“水土不服”的问题。同时，比亚迪也有望在2024年正式发布1000V高压SiC平台乃至第二代刀片电池，值得期待。

肯定有人要问，为什么两个品牌会出现如此明显的技术路线差别呢？其实与其产品线布局和定位有关。比亚迪去年销量302万台，其中王朝海洋网络车型超过280万，连比亚迪官网也明确指出“秦Plus、宋Plus、海豚等车型依旧是各自品类的销量支柱”，这些车都在10-20万元的区间。更不要说“血洗”小车市场、2023年月均销量破三万的海鸥，更是在10万以内。这些车型的用户，更多看重的是车本身的性价比，超充这种锦上添花的事情，排名就要靠后了。

而对于华为（智选车）的产品来说，无论是问界还是智届，定位都不低，以问界三款在售车型为例，价格覆盖25-60万元，智届S7也是25-35万元区间的产品，大体上就是BBA这些主流豪华品牌的基本盘。作为后来品牌，不仅仅是科技感等产品本身要能打动消费者，充电等服务体验也要跟上，不然要消费者掏出真金白银来支持，就有些缺乏说服力了。所以华为采用了自建充电网络，引入超充的路线，让用户也能感受到“没有花钱的不是”。

结束语：

新能源技术其实现在还是“摸石头”阶段，华为和比亚迪，一个玩的车桩并举，一个主打车辆本身性能，这两个充电的路子，大家觉得哪个更有前途呢？评论区走起吧。