电动汽车司机充电竟有如此多困扰！

拜登政府正借助税收抵免、法规以及联邦投资，促使司机改用电动汽车。

但只有当司机确信能在需要的时间和地点找到可靠的充电设施时，他们才会做出这种转变。

在过去的四年里，美国各地的公共充电端口数量增加了一倍。

各机构正在分配数十亿美元，这笔钱是通过 2021 年两党基础设施法案授权用于建设充电基础设施的。

这种扩张让长途电动汽车旅行变得更实用。对于那些没法在家充电的人，比如一些公寓居民，这也让拥有电动汽车变得更可行。

充电技术也在改进。现在速度已高达 350 千瓦——足以在不到 10 分钟内给一辆标准电动汽车充满电。

该标准实现了即插即充系统：只需把充电器插上就能完成充电，无需使用应用程序或者多个支付系统。

特斯拉决定将其可靠的超级充电站网络向非特斯拉车辆开放，这有望进一步扩大快速充电器的使用范围，尽管这一转变进展迟缓。

作为一名研究电动汽车推广使用情况的研究人员，我对这些进展感到鼓舞。但仍需要让每个人的充电体验更可靠、更便捷。有关充电困境的故事在网上随处可见，并且是电动汽车批评者的热门关注点。以下是司机们面临的关键问题。

尽管电动汽车充电基础设施在过去几年有所改善，但可靠性仍然是一个关键问题。例如，加州大学伯克利分校的研究人员在 2022 年的一项研究发现，湾区近 30%的公共非特斯拉快速充电器无法工作。2023 年的一项全国性研究使用人工智能模型分析了司机对电动汽车充电站的评价得出了类似的结果。

这些发现凸显了整个充电网络需要更强大的维护和监测系统。联邦指南要求充电器的平均年度“正常运行时间”或运行时间须大于 97%，但这个指标并不总是像听起来那么明确。虽然许多充电点运营商报告的正常运行时间百分比很高，但他们的数据往往未涵盖充电速度慢或充电不完全等会降低用户体验的因素。

许多司机抱怨限流——充电器以低于汽车能够接受的最大速率放电，因此汽车充电速度比预期慢。有时这是正常的：汽车的电池接近充满时充电速度会变慢，以避免损坏电池。其他因素可能包括天气状况和同时使用充电站的其他车辆数量。

司机在充电器方面遇到的问题不只是涉及正常运行时间。

技术障碍，比如支付处理以及车辆与充电器之间的通信问题，有时会致使充电无法开始或完成。

像国家充电体验联盟和CharIN这类组织正把汽车制造商、充电供应商和国家实验室召集到一起，来解决这些问题。

发现内燃机车辆停在电动汽车充电器的位置这种情况十分常见，以至于它有了个名字：被 ICE 化。

在加利福尼亚大学戴维斯分校，我们正与加利福尼亚能源委员会合作，旨在了解电动汽车司机所面临的各类充电障碍。

截至目前，我们的结果显示，略高于 70%的充电尝试获得了成功。许多问题导致了充电失败，包括充电站的交通拥堵、损坏或离线的充电器、使用导航应用程序查找充电站的困难以及充电器故障。

随着联邦投资持续向电动汽车充电领域注入资金，我们的研究结果显示，重要的是不仅要借助这些资源来拓展网络，还要在每一个环节都提升用户体验。

需要改进的地方包含对充电器维护实施更严格的监管；能反映实际性能的更有力的正常运行时间要求；还有汽车制造商、充电点运营商和软件供应商之间更优的协作，以保障车辆和充电器能够无缝配合。

电动汽车的推广前景不仅取决于可用充电器的数量，还取决于其可靠性和易用程度。通过解决驾驶员所面临的具体难题，政策制定者和行业领导者能够打造一个真正满足所有电动汽车驾驶员需求的充电生态系统。可靠性是激发人们对电动汽车充电基础设施广泛信心的关键，并且能确保其跟得上道路上持续增多的电动汽车数量。