极星究竟犯下何种错误，令人好奇！

如果你驾驶着一辆极星，可能很难向人们确切说明它到底是什么。通常，对话会变成他们问“所以它就像一辆沃尔沃，对吧？”然后你说“嗯，是的，有点像”，只是为了让大家都能结束这场对话。沃尔沃与其所谓的以性能为重点的电动汽车分拆公司之间缺乏明显的差异——而沃尔沃自身正在建立其电动汽车产品线——这一直是个问题，甚至连公司的高管、工程师和设计师都没能解决。

诚然，极星还有其他问题。销量下降，在 SUV 大行其道的世界里，它在唯一的轿车车型上停留的时间过长，上市后的股价一直很糟糕，如今对中国的依赖已成为一种负担而非资产。（极星和沃尔沃均归中国吉利集团所有。）

现在这是迈克尔·洛舍勒的问题。这位曾在戴姆勒、三菱、大众和欧宝等大型汽车制造商（以及一些，呃，较小的汽车制造商，如尼古拉汽车和VinFast）工作过的资深人士，从创始首席执行官托马斯·英根拉特手中接过了首席执行官的职位。洛舍勒现在的任务是完成英根拉特未能完成的任务：让极星依靠自身努力蓬勃发展。但“沃尔沃问题”如今对这两个品牌而言都颇为棘手。

与过去生产热门旅行车和掀背车的极星不同，它不再是沃尔沃的性能子品牌。相反，吉利在 2017 年将极星分拆为独立的电动汽车品牌——就在沃尔沃正式收购赛车队和调校公司两年后。这对沃尔沃及其曾经出色的性能部门是否不利？

要解释这一点，需要了解一点历史背景。 早在 2013 年，沃尔沃就着眼于打造一款全新的光环轿跑车：C90。

这款产品将是沃尔沃的三款轿跑车概念中的一款，包括概念轿跑车（C90）、猎装车（概念旅行车）和跨界车（概念 XC 轿跑车）。即使在今天，这个设计时代也非常出色，这是英根拉特的作品；当时，他担任沃尔沃的设计高级副总裁。

沃尔沃原本预计在 2020 年推出这款轿跑车。 “首先我们将推出 90 系列，然后我们将推出 60 系列，”英根拉特在 2015 年底告诉英国的《汽车快报》。“然后甚至是那个新的（全电动）产品，而且现在大家都知道，还有 XC40。所有这些我们都想在四年内完成。”

但只有部分得以实现，因为极星随后被分拆为自己的品牌。而本可能推出的 C90 却以 15.6 万美元的混合动力极星 1 发布。

极星 1（左）对比沃尔沃概念轿跑车（右）

这并非意味着沃尔沃的设计近乎全盘引入这个新品牌的情况就此终结。

毕竟，双门跑车是小众的。它们的销量的确比不上四门车型，所以价格更高，而且更侧重于运动性能。另外，让我们面对现实：新品牌极星需要一个引人注目的市场切入点，而沃尔沃的概念双门跑车受到了公众的极大欢迎。

不过没关系，因为如果说沃尔沃除了旅行车之外还有真正了解的东西，那就是轿车。

所以英根拉特回到了绘图板前，2016 年，沃尔沃展示了他的最新作品：概念 40.2。它的名字来源于已停产的沃尔沃 S40，该车型在 2012 年因未能吸引美国买家而停产。但概念 40.2 将会改变这种局面。它造型现代、车身棱角分明——所有这些都切实重新定义了斯堪的纳维亚设计的模样。

如果你忘记了概念 40.2，那么它在今天看起来应该非常熟悉：

极星 2（左）对比沃尔沃概念 40.2（右）

但这里存在一个问题。吉利在 2010 年从受经济大衰退打击的福特手中收购了沃尔沃，并立即有了全球扩张的计划。当时，对于一家中国汽车制造商而言，这在某些方面让人感觉很荒谬，但在如今已不再是能拿来谈笑的事了。但很明显，吉利希望从这笔交易中获得更多——更多进入它视为未来的电动汽车和混合动力汽车市场的途径。（它还希望在关税抑制此类战略之前的某个时候，利用中国的生产资源。）

要做到这一点，极星需要的不仅仅是一款小批量的混合动力双门跑车；它需要一款能够与特斯拉 Model 3 等车型竞争的产品。因此，沃尔沃的概念 40.2 被交给了极星，催生出了于 2019 年首次亮相的极星 2。

在英根拉特设计 40.2 的同时，他还设计了一款名为沃尔沃概念 40.1 的小型 SUV，与轿车一同亮相。40.1 将由沃尔沃保留，并最终成为沃尔沃 XC40，有电动和混合动力版本。几年后，沃尔沃推出了其充电概念，预展了极星 3 和沃尔沃 EX90 的专用平台。

您大概能看出这一切的发展趋势：在早期蚕食沃尔沃资源之际，极星不仅无法自立，而且也没有给它“剥离”出来的这家瑞典公司带来任何好处。

极星 3（左）对比沃尔沃充电概念车（右）

当沃尔沃在 2021 年做出同样的承诺，要在本十年末成为一个全电动品牌时，它现在需要新的概念，不能看上去像是已经上路的极星汽车的翻版。这家汽车制造商如今仍然没有任何纯电动轿车上路，只是刚刚在电动 SUV 方面站稳脚跟。

这在最近一直是个大问题。虽然沃尔沃的混合动力车和插电式混合动力车一直表现不错，但 XC40 和 C40 Recharge——顺便说一下，这是我们在 InsideEVs 喜欢的车型——被更具现代感的专用电动汽车超越。EX90 因软件方面的问题而被推迟。中国制造的 EX30 在国际上表现出色，但刚刚在美国受到关税的冲击。这里的经销商一直都不太高兴，而沃尔沃进入电动汽车市场的时机正好赶上需求不稳定和销售环境艰难。

那么吉利为什么要拆分这些品牌呢？理论上，极星可以承担沃尔沃不能承担的风险。它是一个实验性品牌，可以对造型、材料和功能进行彻底的改变。而且吉利从一开始就想用在线订购订阅模式绕过美国的经销商体系，最终只取得了部分成功。如果这些风险尝试成功，把它融入更为成熟的沃尔沃品牌也并无不妥。

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此外，吉利对于在多个品牌之间共享平台、技术和感觉并不陌生。除了沃尔沃和极星，这家汽车制造商旗下还有类似的电动汽车品牌，如领克和极氪。沃尔沃甚至利用这些合作关系来帮助打造像 EX30 这样的电动汽车。

事实表明，这是一把双刃剑，因为大规模的保护主义关税导致极星和沃尔沃重新考量其在中国制造方面的努力，削弱了两个品牌的销售，因为它们努力迅速围绕全球阻止受益于“不公平补贴”品牌的努力进行规划。

你也不能责怪沃尔沃不得不背负着走下坡路的极星，包括在财务方面的负担。

它在今年早些时候与该项投资分道扬镳。（就在今年早些时候）

沃尔沃称此举为“决定性的转型阶段”，尽管它将继续与极星在研发和制造方面合作，但是，沃尔沃有账单要付，并且打算将资金用于此目的。

但所有这些都让极星陷入了尴尬的境地，新车型推出的速度不够快，难以引起新电动汽车购买者的关注，其市场份额的获取速度充其量也非常缓慢。

同时，极星仍然被实际汽车生产地点分散的问题所困扰：极星 2 在中国生产，极星 3 在美国（沃尔沃工厂）生产，极星 4 在韩国生产。也许它具备自立的条件，但我们尚未看到。

回想起来，吉利或许希望将极星作为一个独立品牌推出，而非如此依赖沃尔沃；实际上这与极氪颇为相似。

目前，极星的未来看起来有点不明朗，但有一件事是明确的：该品牌正试图凭借新的方向和首席执行官摆脱困境。

希望极星不会失去使其成为如此独特品牌的闪光点——但首先，它实际上得搞清楚那是什么。

联系作者：rob.stumpf@insideevs.com