李斌，没沉住气
2021 年的最后一月，是属于传统车企、新兴势力、新势力的三重奏。丰田露出爪牙全面宣战，曾经的 " 华为接班人 " 李一男以及如今的华为当红人余承东各自都以不同的方式宣布躬身入局电动汽车，以及蔚来 NIO DAY 上被抢爆了的 ET5。疫情催化下的世界依旧不安，所幸在产业变革的方向前，越来越多的车企得以始终看向一处。
丰田将一副「扮猪吃老虎」的姿态演绎得惟妙惟肖，未来可能还要吃掉大鱼小虾。对于这份凶险，李斌比李一男和余承东都更有体会，他深谙走在汽车产业的丛林中，造车的残酷性，以及机遇背后永远是稍有不慎万丈深渊的事实从未改变。
" 过去很长一段时间，我们其实是被人左一拳右一拳地打趴在地上，然后又爬起来，又被打趴在地上，又爬起来，但我们依然站住了。" 这是去年李斌谈及曾经所遭遇的至暗时刻的一段采访。
那段刻骨铭心的记忆让每个新势力的入局者都不曾忘却，于是今年 NIO DAY 后李斌再次拔高造车门槛到了 400 亿，以及发表了著名的「油车论」。
值得一提的是，同阵营里的理想 ONE 的 CEO 李想在 11 月上险量数据数据公布后直接在微博上拿大众开涮，一副 " 君子报仇，十年不晚 " 的姿态跃然于屏上；威马 CEO 沈晖则以理工男的方式循循善诱，给普罗大众科普为何传统油车回不去了。
对比上面两位，李斌的言论显然更能激发了一部分人心中积蓄已久的情绪。在知乎平台上线的一条为「蔚来汽车创始人李斌称不理解还有人买油车，如何评价他的言论？」的问题上，截止至 12 月 24 日已有 2000+ 条的回答内容。
关于李斌的言论，大 V 和网友纷纷入场各抒己见。有人认为李斌口无遮拦，稍有成绩就开始翘尾巴。有人觉得李斌不过是瞎说了一个大实话。与我而言，或许更令人好奇的是为何一向以沉稳儒雅形象示人的李斌会在媒体面前输出一段如此有争议的观点，思前想后，属实觉得今年的蔚来着实有点让李斌沉不住气了。
蔚来李斌，2019 年最惨的人，2020 年最春风得意的人，这样的大落大起无疑是成长路上最为宝贵的经验。
的确，ET5 的爆单至少还是说明了一点：" 用户企业 "、" 中高端新能源 " 这些标签已经深深的烙印在了消费者的心里，能做到这一点的除了李斌也是寥寥无几。
但显然，外界对李斌，包括李斌对于他自己在蔚来即将迈入七年之痒的年头里都留有更多的期待。这样的期待不仅是对于蔚来想要真正打破 BBA 对于豪华市场垄断的应有之义，更是代表中国自主品牌在新能源赛道可以持续发光发热的形象典范。
当我们再把时钟拨回今年年初在成都举行的 2020 NIO Day 上，当旗下首款旗舰轿车 ET7 正式对外亮相时，其收获的掌声不会比如今的 ET5 要少 9。即便当时交付日期被定在明年一季度，粉丝以及媒体凝聚在 ET7 上的期望还是足以形容为东方与西方（特斯拉）在汽车领域事业的新一轮较量。
蔚来与特斯拉，同为中外车圈的顶流，他们有太多相似之处，比如他们的粉丝都犹如宗教教徒一般，" 蔚教 " 和 " 特教 " 一直水火不容；再比如发展路径两者也一般无二，先从跑车树立品牌，再逐渐下探。
李斌曾多次在公开场合谈论和特斯拉亦敌亦友的关系，他还坦言：" 在特斯拉在上海建厂后，蔚来销量一个月比一个月好。"
事实也正如李斌说的那样，今年前半年，粉丝和谐，累积交付超过 10 万辆，一片欣欣向荣；两月后，一起重大交通致死事件成了今年一个转折点。从 8 月开始，蔚来失去铁王座，不仅连续 5 个月无缘新势力月销冠军，10 月份销量甚至滑落至 3667 辆。
供应链、芯片、改造生产线种种客观存在的现实固然对销量产生了影响，但可千万别信蔚来不看重销量的措辞，要知道，去年蔚来刚与合肥签订对赌协议，这其中依靠销量实现现金流为正，这将是蔚来在未来几年里必须完成的任务。
另外值得一提的是，销量下滑带来的最为直观的结果便是从谈论 " 蔚小理 " 变成了 " 小理哪 "，可别小看对于第一阵营的别称，至少这一事实造成了资本市场对蔚来的看衰，自蔚来发布第三季度财报至 ET5 发布前，蔚来的股价一直处于下跌态势，最低甚至跌到了 28 美元。
我们大可以肯定以上这些 " 稀松平常 " 的挫折在蔚来成长的时间长河里依然会循环上演，但很难说今年的李斌不值得为这些事情绷紧神经，同样也是在 ET5 的采访中，李斌坦言，因为产品矩阵的原因，蔚来今年的销量没有跑赢大市，虽然整体也增长了一倍左右，但 " 挑战还是挺大的 "。
这个 " 挑战 " 不仅仅是销量，而是当 NOP（领航辅助驾驶功能）疑似事故后来引发的一系列事件使蔚来的粉丝文化开始真正出现裂痕（和其他新势力相比，蔚来 Q2 财报时在销售服务方面的投入长期高于研发费用）时，整个 2021 年蔚来无新款车型亮相让其在产品上薄弱无力的表现无限放大。
还是那句话，外界确实等得起 ET7，但当诸事不顺夹杂在多事之秋集中爆发，李斌不得不祭出 ET5。
可以说，ET5 的发布让蔚来真正拥有了一台能够与特斯拉正面叫板的产品，而接下来的「油车论」则是让李斌在蔚来继成豪华品牌事实面前一抒胸中闷气。今年 NIO DAY 后，李斌接二连三接受媒体的采访，除了「油车论」和前面说到的 400 亿门槛，还有 " 如今的蔚来就像 2017 年的特斯拉 " 等等。
不能说李斌 " 飘了 "，只能说他终于迎来可以朝别人挥拳的时刻。至于挥向谁，自然还是老三样，宝马、奔驰、奥迪，以及那个所有电动车共同的敌人——燃油车。
让我们回到「油车论」的争议上来，事实上不论是李斌当晚的攻击，以及 " 现在基础设施发展很快，可供选择的各个价格段的好产品很多 ··· 今年中国的电动汽车渗透率大幅上升也说明了这个趋势 " 的回应，似乎都有些站不住脚。
众所周知，绝大多数国家亮起了 " 燃油车倒计时表 "，唯独我国一直悬而未决，因为情况太为特殊。李斌称现在基础设施发展很快，但要知道速度并不代表体量，每逢节假日有两个最为直观的感觉，一是大多数旅游景区的停车场依然很难看到电动车的身影；二是在诸多四五线的县城充电难，充电慢仍旧是一个比较大的问题。
另外截止到今年 9 月底，虽然全国非高速地区公共充电桩的数量就达到了 83 万个，但我国高速公路充电桩保有量仅为 10836 个，配置充电桩的服务区也才 2318 个。所以现阶段一台纯电车没有底气能够说走就走。
不可否认，前 11 个月我国新能源车累计产量超过 300 万辆，渗透率也达到了 12.7%，这已经非常逼近 2025 年的 20% 政策目标。但目前在这 300 万辆中，插电混合以及 A00 级的销量便占了有将近 100 万，且明年越来越多的车企开始发力混合动力技术或者加入到混动阵营中。
这样一看，任何事物的发展都有其自身循序渐进的规律可循，李斌的言论在水面上泛起涟漪后，最终也会归于平静。因为 " 燃油车 " 的丧钟敲得格外清响，新能源也正处在小步快跑的增速当中，这注定是一场必胜的战役，最后谁能沉住气专注自己或许谁就能走得更远。
最后我想用大象放映室制作的《激荡四十年》1994 的影片结尾的旁白作为结语：" 中国的改革开放已经悄然走过了了 17 年的征程，17 年了，我们终于走出了一条属于自己的路，它连接过去与未来，贯穿着城市与村庄，我们讨论的也终于不再是方向问题、路线问题，而是发展问题 ······· "
文 | 孟俊陶