马上评|网约车饱和,“成本痛感”不能只让司机扛

近日,全国多地发布网约车行业风险预警,公开提醒慎入。预警信息显示,多地网约车运力已趋于饱和,或者远超实际需求。来自交通运输管理部门的数据显示,多地网约车单车日均接单量不超过20单,单均营收在20元左右,单车日均收入仅200多元。

这样的提醒显然很有必要。“僧多粥少”的局面如果持续加剧,带来的连锁反应远不只是从业者的收入减少了、性价比更低了,还可能引发整个行业的恶性竞争,最终受伤的就不只是司机。从消费者的投诉和吐槽也可以看到,虽然处于买方市场,但打车价格并没有明显下降,一些平台也并没有去“卷服务”。

更需要提醒的是,一边是司机饱和,另一边也存在相当数量的无证司机和无证车辆。尤其是一些聚合平台,放宽了准入标准,使得行业内鱼龙混杂。如最近还有媒体报道,高德等聚合平台的高额抽佣、订单专卖层层抽佣等乱象,让司机收入不断“缩水”。某些低于合格线的实际门槛,也是导致大量司机涌入的一大原因。

面对当前的过剩问题,一方面,要从源头调控,该停止证件核发的停止核发,该依法清退的依法清退。比如合肥此前已经要求平台在4月30日前清退不合规的车辆和驾驶员;更多的地方则按下了“暂停键”,宣布暂停受理车辆运输证核发业务。

另一方面,也要积极引导部分网约车司机进行职业转型。近年来,网络上出现一种声音,认为开网约车、送外卖就是普遍的就业退路,一些人也对此产生了职业路径依赖。那么,该怎么改变这种观念?如何为这些劳动力提供更多的就业选项?

不只是交通部门,人社、统计等部门掌握着各行各业的就业数据,或许也可以及时发布相关行业的用人信息,以有余而补不足。另外,还可以开展职业技能培训,放宽技能提升补贴政策,千方百计拓宽就业渠道,引导一部分收入不佳的网约车司机积极转型。

而从长期来看,还是要建立成熟的网约车退出机制。在这方面,一些地方已经在探索。2021年,广州建立网约车平台合规率监测机制和常态化信息发布机制;2022年,深圳建立网约车运力规模动态调整机制,以此调节供需平衡。类似的基于大数据的宏观调控,不只是地方管理部门,平台也应该积极践行。

相对于司机个人来说,平台掌握着各方面的运营数据。一个地方日常有多少订单、多少网约车司机、司机的收入情况是升是降等,这些信息平台最清楚。平台也要及时做好提醒和调节,不能一味为了规模扩张,发展所谓的“入驻司机数量”,而无限制地准入。

不同于一般企业之于员工的强关系,网约车平台在吸纳司机入驻时,由于不存在通常意义上的雇佣关系,并没有那么强的“成本痛感”,也就不太在乎司机过剩。因此,如何提升平台的自我调节动能也很重要,在抽成比例等方面多考虑司机的利益、行业的长远发展。

归根结底,网约车平台也需要认识到,能进能出、足量足质,无论对于平台、行业,还是司机、乘客来说,都符合长期利益。莫让一时之利,毁了一个行业的健康发展。