猛砸电动化，大众汽车集团转型提速
伴随ID.系列车型的推出，大众汽车集团在电动化领域的表现正在提速。在刚刚过去的11月，ID.系列车型销量再次突破万辆，大众在中国市场已经连续3个月取得这样的成绩。
在车企巨头中，大众的转型最为激进。从打造MEB平台到将软件部门独立再到推出可扩展系统平台（SSP平台），大众在电动化领域的投资毫不吝啬。今年12月9日，大众提出计划在未来5年总共投资1590亿欧元，其中890亿欧元用于电动出行和数字化相关技术，占总投资额的56%。此外，大众还预计，到2026年，其售出的汽车中，有1/4将拥有纯电系统。
“有史以来，我们首次将总支出的一半以上，也就是890亿欧元，用于投资未来科技。”大众汽车集团管理董事会主席赫伯特·迪斯表示，集团在未来5年的投资将以技术为核心展开。
今年前三季度，大众集团在全球范围共交付29.3万辆纯电动车，同比增长138%，插电混合动力车型的销量达24.6万辆，同比增长133%。在中国市场，大众共交付6.96万辆新能源汽车，同比增长103.5%，其中ID.家族车型共计交付近3万辆，占据了一半左右。
猛砸电动化
大众汽车集团的战略目标是成为全球纯电动汽车市场的领导者，目前正朝着这一目标迈进。
其2030 NEW AUTO战略中指出，未来汽车产业的利润和收入来源将从燃油车逐渐转向纯电动车，并在自动驾驶技术的推动下，转向软件和服务。而未来10年，燃油车市场将收缩20%以上。与此同时，纯电动车市场将迅速增长，并取代燃油车占据市场主导。到2030年，大众的软件相关销售额预计将达1.2万亿欧元，个人移动出行业务预计将占据85%，这些将是大众汽车集团未来的核心业务。
在软件层面，大众是最早在内部独立开发软件的传统车企，今年3月，大众将负责全集团软件研发的子公司Car.Software.Org更名为CARIAD。按照计划，到2025年，CARIAD将自研出软件平台和端到端电子架构——软件堆栈2.0版本，这将包含适用于大众所有品牌车型的通用操作系统，并预搭载L4级自动驾驶技术。2030年之前，大众集团各品牌的近4000万辆汽车将全部搭载其自主研发的软件系统。此外，迪斯将亲自负责软件业务，深度参与CARIAD的建立与战略推进。
而平台化战略一直是大众的核心竞争力，该战略能够缩短汽车的开发、生产和上市周期，通用化的零部件和总成也可以大大提高研发效率并降低制造成本。在电动化时代，大众同样采用了平台化战略。大众已经开发了MEB和PPE两大纯电平台，下一步计划开发可扩展系统平台（SSP平台），从2026年开始在SSP平台上生产纯电动汽车。该平台是MQB、MSB、MLB、MEB和PPE平台的延续，它将3个燃油车平台和2个纯电动汽车平台整合为适用于集团旗下所有品牌和所有级别车型的机电一体化平台架构。
而在大众的投资计划中，最重要的一环就是对德国沃尔夫斯堡工厂以及汉诺威工厂进行电动化升级改造。沃尔夫斯堡工厂将于2024年开始全面生产ID.3纯电车型。据外媒报道，沃尔夫斯堡工厂具备80万辆的年产能，该工厂生产一辆高尔夫或途观需要耗费大概20小时左右，大众欲将其每辆车的生产时间缩短至10小时，希望这座工厂生产纯电动车的效率能与特斯拉等企业竞争。
目前，已披露的关于沃尔夫斯堡的建设计划包括：Sandkamp园区将成为德国具有代表性的开发中心，大众的超级平台SSP目前正在Sandkamp园区内开发，未来MEB和PPE平台都将成为历史，SSP将成为大众集团中唯一的平台，保时捷、奥迪等子品牌都将共享使用。
“到2028年，我们将在全球范围内，推出约70款全新电动车型。”迪斯曾表示，计划在全球交付2200万辆纯电动汽车，其中一半以上将来自中国。在中国市场，大众作为长期领导者，同时拥有较高的盈利能力。中国市场将对集团未来移动出行变革的成功起到关键作用。通过ID.4、ID.6和即将登陆的ID.3，大众携手合作伙伴向市场推出纯电动车系列，并将集团新成立的新能源汽车合资企业――大众安徽打造成SSP平台的本土生产基地。大众还将借助更多本土人才技能和能力进一步扩大在中国的业务。如今，已经有约1000名软件工程师在中国为CARIAD工作。
此外，2026年对大众汽车集团是一个关键的时间节点。迪斯表示，大众的革命性项目Trinity将在2026年揭开全面电动化以及L4级自动驾驶的新篇章，Trinity工厂也将成为高效生产力的新标杆。这一纯电项目是大众正在打造的核心产品，Trinity是全新纯电动旗舰轿车，也将成为SSP可扩展系统平台上的首批车型，预计会在2026年正式上市。
打造核心竞争力
在电动汽车中，电池仍占据着主要成本，也是最为核心的零部件。在某种程度上，电池技术的好坏决定了电动车的品质。而在这一核心领域，大众汽车集团有自己的计划。
一方面，大众希望通过自建电池工厂，并开发应用标准电芯，以此来降低成本。另一方面，大众在电池产业链进行了深入的布局，包括建立超级电池工厂、投资电池企业,以及将电池部门分拆上市等举措。
为提升电池相关的竞争力并降低生产工艺的复杂性，大众引入了标准电芯，预计到2030年可降低50%的成本，并开始广泛应用于集团旗下各品牌约80%的电动汽车。标准电芯为方形电池，可适用于各种化学成分，并能够兼容未来产品和生产方面的创新。至2030年，位于欧洲的6座超级电池工厂的总年产能将高达240千兆瓦时，以确保集团未来电池供应。
在这6座超级电池工厂中，其中一家由国轩高科作为技术伙伴合作完成——国轩高科是大众汽车集团入股的中国电池企业。今年7月，大众与国轩高科签署战略合作框架协议，共同在德国萨尔茨吉特工厂推动电池电芯的工业化生产，并开发首个采用标准电芯、用于大众常规量产车型的电池应用案例。该电芯工厂计划在2025年实现量产。
今年9月，大众汽车集团在中国全资控股的第一家电池系统工厂——位于安徽合肥的电池系统工厂正式开工建设，其初始年产能可达到15-18万组高压电池系统，将全部用于大众安徽MEB工厂生产的纯电动车型。工厂占地面积超过45000平方米，与大众安徽MEB工厂相邻。2025年前，计划将有超过1.4亿欧元投资用于新工厂及配套设施建设，工厂将于2023年下半年投产。
“平台化战略是我们的竞争优势，将助力我们迈入电动出行时代。随着未来几年纯电动汽车市场的大幅增长，我们需发力电池系统等关键零部件领域，强化自身在电动车价值链上的优势，最大程度上发挥整个集团的协同效应和创新。”大众汽车集团（中国）CEO冯思翰表示，在华合资企业及电池战略布局对大众推进电动化攻势至关重要。按照规划，至2030年，集团旗下各品牌在华推出的车型中，新能源汽车占比将超过40%。
除了安徽电池系统工厂外，大众汽车集团目前还在捷克的姆拉达波列斯拉夫以及美国的查塔努加推进电池装配能力建设。按照其计划，大众将在未来几年内，实现每年生产超过100万组电池系统的目标。此外，2025年起大众将在位于萨克森州的超级工厂生产电池，同时将成立一家合并集团所有电池相关业务的欧洲公司。与此同时，迪斯透露大众的电池业务未来可能部分出售或上市，参与包括引进外部合资伙伴的资本市场活动。
而尽管目前新能源汽车的制造成本仍居高不下，但大众汽车集团认为，电池和工厂成本降低带来的协同效应，以及生产规模的扩大，预计将推动纯电动车的利润率增长。另一方面，传统燃油车由于排放标准的升高也将带来成本增加，因此总体来看，2至3年内燃油车和纯电动车利润率将持平。