​氢能客车受挫，却依旧“买买买”的李书福，为啥没成行业领头羊

总在“买买买”的李书福，为啥还没成为国产汽车行业的领军人？

前段时间，吉利控股完成了对英国超跑公司——阿斯顿·马丁7.6%的股份收购。自2006年收购伦敦出租车——英国锰铜集团算起，吉利的汽车商业版图，是越来越大了。

时至今日，由吉利领衔的沃尔沃、宝腾、雷诺、Smart、阿斯顿·马丁、太力飞行共同组成的“吉利军团”，俨然已成为汽车行业最不可小觑的发展势力。不过从销量来看，吉利这个“盟主”有点虚。

在乘联会发布的8月份汽车销量中，吉利不仅再度落后老对手比亚迪，甚至还被早已击败多年的奇瑞反超。而同样是在8月份，在福布斯发布的“中国最佳CEO”榜单中，王传福击败李书福，位列第一，也顺利成为中国汽车行业的领军人。

曾连续多年霸榜国产自主汽车的“吉利时代”，要终结了吗？新能源汽车时代，李书福还有“后手”么？

一、战术勤奋，难掩战略失当

自2016年起，吉利就将触手伸到新能源客车领域，在2019年、2021年，吉利相继推出续航500公里的F12和星际客车，号称应用了吉利乘用车领域的众多先进技术，在制造工艺方面实现“六大领先”，然而市场反响相当平淡。

数据显示，在今年前八月累计销量中，宇通客车、比亚迪、中通客车成功拿下新能源客车销量前三甲，而在前十榜单中，根本看不到吉利的身影。吉利客车非但不是宇通、中通等霸榜车企的对手，甚至不如董明珠的格力钛、尹同跃的奇瑞万达。

要知道，吉利研发的500公里续航在新能源客车中已经算是顶尖梯队，为什么吉利新能源客车如此不受待见？

因为它选了一条特殊的新能源路线——氢燃动力。

相比锂电驱动，氢燃动力有着诸多优点。比如在整车结构上，氢动力车架构更接近传统燃油车，都由能源储舱和能源转换设备构成，而且都通过燃料加注方式快速充能，理论上相当方便快捷。

此外，由于氢燃料热值是汽油的3倍有余，氢燃车在续航方面，也更胜一筹。像丰田2021年推出的氢燃轿车MiRai，和吉利即将上市的氢燃重卡，都能轻松实现续航破千。

二、氢燃料车缺点和优点一样突出

氢燃料车虽然优点很多，但在现实面前，它的缺点一点也不少。

首先、制氢技术：

现有的主流制氢方法，各有劣势：电解水制氢成本高，一公斤液氢成本高达40元以上；煤化氢技术污染严重，和“环保”诉求明显冲突。

其次、存储安全：

加氢站建设滞后，全球不足1000座，国内仅有270座，同样制约了氢燃交通工具的普及。

以上问题不解决却贸然推出氢燃交通工具，注定只能在新能源客车市场扮演配角。从这个角度看，吉利在战略布局方面确实存在“贪全、求快”的倾向。与之相比，比亚迪的战略风格则沉稳许多。

回顾比亚迪发展历程可以看到，王传福总是在具备一定的技术积累后，才开始踏足某个领域。

比如早期涉足汽车行业，源于比亚迪锂电池技术的高度成熟；随着刀片电池技术成型，王传福才敢畅想“大宗交通运输、新能源电能储蓄”的可能，以及之后的云轨业务、光伏业务。

为已有技术寻找应用场景，而不是为开拓市场去临时研发某种技术——这是比亚迪“技术驱动”有别于其他车企的地方。

当然，说到市场开拓，比亚迪也有自己的特色。

吉利打开海外市场，依靠的是和当地企业的合作，例如收购沃尔沃、Polestar顺势进入欧洲市场；认购雷诺股份进军韩国市场；收购宝腾进入东南亚市场。其他如奇瑞、长城等车企的海外布局，则无一例外走了性价比路线，以低价策略深耕东欧、非洲、西亚地区中低端市场。

反观比亚迪，尽管在国内仍被部分人视为“土又俗”的国产代表，但在海外市场，已经基本树立起高端、甚至豪车形象。

拿最近官宣面向欧洲上市的3款车型来说，同一个元Plus，国内售价13~16万，到德国卖26.36万，而汉唐两款车，出口欧洲价格直接翻倍，比奔驰同类车型售价还贵了1万多欧元。

比亚迪为啥敢割欧洲韭菜？因为之前几年入场的新能源客车，早已为比亚迪树立了“技术先进、性能卓越、外观炫酷”的高端形象。这种“商用车开拓品牌形象、乘用车坐享品牌红利”的海外布局思路，确实值得很多国内同行借鉴！

三、结语

如果用一个字来形容吉利和比亚迪的战略风格，那么吉利风格可以概括为“全”，比亚迪则是“稳”。

吉利的新能源布局，几乎可说是全面覆盖，从摩托车到汽车，从最先进、最难的氢燃，到最冷门的甲醇车，李书福总是“我全都要”。这和我国的多元化能源战略，确实很合拍。

然而从吉利自身的能力来看，要拿捏如此多的领域，李书福会不会有些分身乏术呢？