日系豪華電動車初試啼聲 LEXUS UX 300e試駕
LEXUS UX 300e拥有相当俐落的操驾感受。 记者陈威任／摄影
LEXUS UX 300e，售价169.9万。 记者陈威任／摄影
电动车成为当今车坛显学，不论丰田集团社长丰田章男心里头到底愿不愿意，电动车战备竞赛目前已经如火如荼展开。而首波推出的车款就是在2019年广州车展正式曝光的UX 300e，虽然并非品牌首款纯电动力车型，而是以现有UX为基础打造的一台「油转电」豪华跨界休旅，但初试啼声依然表现不俗，也更让人期待后续TOYOTA集团在电动车领域的规划。
作为一台额外增加纯电动力的车款，可以预期的是UX 300e在外型上与燃油车款的差异并不大，这反而对于某些传统车主而言更容易接受。毕竟新世代电动车在外型设计上通常都以科技感及前卫造型挂帅，在某些人的眼光里头，比起来更像玩具车，还是传统车厂的造型设计更符合一般口味。
UX 300e延续LEXUS的质感搭配上更偏向传统油车的外观内装设计，有助于吸引传统买家入主。 记者陈威任／摄影
从车头望去，几乎与一般然油车型没有差异，同样采用家族经典纺锤型水箱护罩、L-Shaped箭矢型日行灯，如果在路上飞驰而过，几乎看不出有什么差异。唯一的小细节除了搭配上专属的低风阻铝圈并搭配17吋Dunlop Enasave节能胎，另外就是车侧ELECTRIC铭板字样及左右车尾各一的充电孔设计。
UX 300e维持与燃油车一致的外型。 记者陈威任／摄影
LEXUS UX采用单眼式LED灯。 记者陈威任／摄影
UX 300e仍维持相当动感的运动化氛围。 记者陈威任／摄影
车侧ELECTRIC铭板字样表露电动车身分。 记者陈威任／摄影
搭配17吋低风阻铝圈。 记者陈威任／摄影
另外一个隐藏版细节则是在车身尺码上略有差异，UX 300e的长宽高分别是4495x1840x1545(mm)，轴距表现则为2640mm，搭配140mm的离地间距，主要差异就是增加15mm的车高与降低20mm的离地间距，而之所以会产生这样的不同，是由于在底盘下方新增了电池组的缘故，也因此只要从侧面往车底看，就可以看到一大块的电池在底盘下方，而电池加入也让车重多出了约300公斤。
电池组置放在底盘下方。 记者陈威任／摄影
车尾除了延续燃油车款采用辨识度极高的连贯式LED尾灯外，右下方也有UX 300e的专属铭牌彰显身分。让这款纯电豪华跨界休旅更容易被大众接受。
车尾造型同样维持过往设计。 记者陈威任／摄影
辨识度极高的一体成形尾灯造型。 记者陈威任／摄影
内装部分也几乎延续燃油车设定，主要差异在于排档杆样式的不同，直接升级成为线控排档，其他介面都大致相同，维持LEXUS长久累积的设计思维及质感，另外也配备包括无线充电版、脚踢感应式电动尾门、双前座也具备八向电动调整功能及冷热通风座椅功能，以入门豪华车而言算是相当优异的配备。
车室设计与燃油车几乎相同。 记者陈威任／摄影
换上线传式排档杆设计。 记者陈威任／摄影
配备无线充电版设计。 记者陈威任／摄影
配备双前座电动座椅。 记者陈威任／摄影
配备电动尾门。 记者陈威任／摄影
但毕竟UX是2018年发表的车款，唯一小小缺点是中控萤幕仅只有7吋设定外，边框也颇大，而且并没有提供触碰功能，需要使用Remote Touch控制介面。但整体使用起来还是相当好用，并同时支援Apple CarPlay手机连接、通讯、蓝牙、车辆设定及音响等功能。
中控萤幕仅只有7吋设定稍嫌过小。 记者陈威任／摄影
中控萤幕没有提供触碰功能，需要使用Remote Touch控制介面。 记者陈威任／摄影
空间部分因为电池放在底盘下方，并没有影响到后座或行李厢空间表现，但这台车本来就定位是小型跨界休旅，后座空间仅能算堪用，较适合一人开车、两人世界或小家庭使用。行李厢在一般五人乘坐状态下是416公升，后座倾倒打平后可扩增至1091公升。
后座空间表现较适合小家庭使用。 记者陈威任／摄影
后座倾倒打平后可扩增至1091公升。 记者陈威任／摄影
在主动安全科技上也没有因为是入门车而打折扣，UX 300e配备Lexus Safety System+2.0系统，具备侦测行人和自行车者的PCS碰撞预警防护系统、AHS智慧型自动头灯系统、全速域DRCC雷达感应式车距维持定速系统以及LTA车道循迹辅助系统(Lane Tracing Assist)及BSM盲点侦测警示等功能。
拥有丰富的主动安全科技。 记者陈威任／摄影
配备全速域DRCC雷达感应式车距维持定速系统以及LTA车道循迹辅助系统。 记者陈威任／摄影
既然是电动车款，动力自然是UX 300e的重点，引擎室从本来的燃油引擎改为搭载永磁同步电动马达，马达输出最大马力可达204匹，最大扭力30.6公斤米，创造出0~100km加速 7.5秒的优异动态表现，并且采用前轮驱动的设计。透过风阻优化工程使续航里程可达到368km。其配备之快充规格为CHAdeMO，可负荷最高充电功率为50 kW，0~75%充电时间约为50分钟。
UX 300e搭载永磁同步电动马达，马达输出最大马力可达204匹，最大扭力30.6公斤米。 记者陈威任／摄影
虽然与他牌电动车比较，续航里程并不亮眼，但如果考量其都会使用需求，不论是上班通勤、邻近县市的出游或是购物采买，都可以得到满足。但唯一小缺点就是快充系统采用非台湾主流的CHAdeMO，除了充电效率不算好外，即便原厂有提供专属开发的「Lexus EV +」App，但要找寻充电桩甚至准备转接头也稍嫌麻烦。
左侧为CHAdeMO DC直流电快充座。 记者陈威任／摄影
但对于笔者而言，UX 300e的优势就在于承接了LEXUS品牌所有的优点下，又能提供性能输出大幅升级的纯电动力，即便帐面数据不算亮眼，但是在电动车起步就全扭力输出的情况下，整体动态表现更胜于UX 200及UX 250h。
UX 300e拥有更进一步的动力输出表现。 记者陈威任／摄影
为了应对不同路段的行驶，UX 300e也搭载可调式动能回充调节拨片。车主可依行驶道路的不同，调整其动能回充强度。当回充强度越强，煞车力道越大，回补的电量也越多，也能够减少煞车踏板的使用，刚开始掌握不佳情况下免不了会有比较多的顿挫感，但一旦熟练以后，就会带来比燃油车更轻松的驾驭感受。
为了应对不同路段的行驶，UX 300e也搭载可调式动能回充调节拨片。车主可依行驶道路的不同，调整其动能回充强度。 记者陈威任／摄影
不论是在市区、山区或高速行驶，整体隔音品质都让人印象深刻，对于碎震处理的品质也符合豪华车水准，确实不愧是传统豪华车厂出品的车款，仍然具有一定的品质保证。
此外，UX 300e在原有GA-C底盘加持外，并透过将EV动力电池设计于车底，使其车身重心降低，更有助于增强车身稳定度与操控性，让整体车身配重更为稳定，搭配上更进阶的动力输出，在山路上的表现更加流畅带劲。不过唯一要注意的是，原厂配备的节能胎并不太适合电动车的全扭力输出，如果习惯享受驾驭快感或常开山路及高速公路的车主，建议要强化配胎，另外如果能升级煞车系统，就更能享受这台电动车的驾驭乐趣。
虽然此时推出UX 300e，主要是在测试市场水温及应付即将上路的CAFE制度，旦在LEXUS的金字招牌及亲民的售价加持下，加上外观内装与现行UX无太大差异，少了新世代电动车那种有点让人不习惯又无所适从的科技感，对于某些想要添购电动车做为家中第二部车的家庭而言，从油转电更容易上手绝对是UX 300e的一大优点。
LEXUS UX 300e，售价169.9万。 记者陈威任／摄影