是时候对“伪豪车”说不了

不知道你有没有发现，如今，造一台“豪华车”，变得简单了。

以前，敢自称“豪华车”的，都是有历史、有底蕴、有积累、有绝活的“老钱”。

历史不说一百年吧，至少也得五十年起步，全球卖个一千万台，那也是必要条件。

这些“老钱”车企，造出来的车，外表赏心悦目，内里丰盈充实。无论是看起来，摸起来，还是开起来，坐起来，都能让人感到前所未有的满足。

那，这种满足感，为什么价格相对较低的廉价车，提供不了呢？

两个原因：

第一，豪华车一直以来服务、接触的都是有钱人，更理解高净值人群对车的真实需求；

第二，豪华车在长期高标准、严要求的设计、制造、生产过程中，积攒了丰富的经验；

一台真正意义上的豪华车，一定是历经时间洗礼后，留存下的工业明珠。

但现在，“豪华车”似乎有了新的造法。

整个淘汰的旧车架，买点冰箱大彩电，找几个雷达摄像头，借个生产线攒在一起，再开场发布会，骂几句同行，刷点订单。

钱多的买几个热搜，钱少的找几个网红。

“豪华车”，就这么“红红火火恍恍惚惚”地造出来了。

速度确实是快，但问题是，这么短暂的时间、这么精简的流程、这么赶工的心态，

三重 debuff 加持下，别说“豪华车”，一台合格的汽车，可能都造不出来。

在新兴“豪华车”所谓的颠覆式造车逻辑下，很多大家耳熟能详的汽车品牌，都变味儿了。

仿佛只有超级“大冤种”，才会在当下这个时代，买一台来自传统豪华品牌的汽车，尤其是纯电动车。

其实，这事儿跟大家想的，完全不一样。

传统豪华品牌造出来的车，之所以看起来“古早味”十足，是因为他们主动放弃了那些表面的“花里胡哨”，将更多的心思，花在了如何让车在既有的“豪华”标准上，再精进一步。

你眼里的传统豪华品牌车在第一层，实际上，它们在第五层。

比如，从 1972 年开始，稳居“中大型豪华轿车标杆”的宝马 5 系，就是最好的例子之一。

1972年，第一代宝马 5 系（E12）在法兰克福车展亮相。从此，全球中大型豪华轿车市场迎来了一个划分标准：

世界上只有两种中大型豪华轿车，一种是宝马 5 系，一种是其它。

作为车系的开山之作，第一代宝马 5 系在 1972 年至 1981年的9年车型生命周期里，总共生产了近 70 万台。

那个时候，如今动不动就吊打宝马 5 系的中国造车新势力们，还不知道在哪。

1981 年，1987 年、1995 年、2003 年，宝马 5 系先后完成了五次车型换代。2003 年 7 月，宝马 5 系国产车型正式投产；2006 年底，专门为中国市场打造的 5 系 Li 长轴距版车型亮相，它给所有的豪华品牌中大型轿车上了一课：

都在加长轴距，到底什么才叫“恰如其分”。

2010 年，宝马 5 系迎来第六次换代。这一次，它的左脚迈进了涡轮时代，右脚迈进了智能时代：2012年，宝马 5 系首次在中国推出互联驾驶系统和服务，并搭载具有行人识别功能的夜视系统、盲点警示系统、全景摄像机等智能配置。

要知道，直到今天，很多天天把智能挂在嘴边的中国造车新势力，都还没量产搭载夜视系统。只要稍加比较就知道，到底是传统豪华品牌太不智能，还是新兴本土品牌太会吹牛。

2017 年，第七代宝马 5 系正式上市，对中国用户喜好烂熟于心的宝马，很快就掌握了销量密码。

根据乘联会数据，2022 年，已经是换代前夕的宝马 5 系，依然交出了超过 17 万台的年销量成绩，稳坐国内最畅销豪华品牌轿车王座。而那些想把宝马 5 系拉下马的中国新势力品牌车型，连年销 3 万台的小目标，都还差得远。

出一代，爆一代。除了宝马品牌本身的号召力外，更重要的是，每换代一次，5 系就要卷自己一次。

比如，第一代 5 系，使用了当时最先进的计算机技术来进行乘员安全模拟计算；

第四代 5 系，是世界上第一款悬挂完全由铝合金轻金属制成的量产车；

第五代 5 系，是宝马集团首款搭载平视显示系统的车型。

在满足最为挑剔的中国市场用户需求时，宝马卷的更厉害。

以第七代 5 系为例，不仅将轴距拉长了 133 毫米，还专门把后排座椅的座垫加厚加大，使腿部支撑更充足，并且提供同级别独有的通风功能。考虑到中国用户对车辆互联的追求，宝马特意将无线苹果 CarPlay 功能放在了宝马 5 系上进行首发。

在总结宝马 5 系时，我很喜欢用这句话：最好的轿车看 5 系，最好的 5 系看中国。

2023 年，宝马 5 系的第八次换代如期而至。

作为一台全球累计销量超过 1000 万台，国产车型销量超过 200 万台的“老将功臣”，我很怀疑宝马这一次在全新 5 系上，玩不出什么新花样。

即便有，也是很抽象的那种。比如，增加点镀铬装饰件、雕刻点座椅花纹什么的。

但事实证明：你永远可以相信，宝马整活儿的能力。

首先，在车身尺寸上，宝马将第八代 5 系的车长拉到 5,175 毫米， 轴距加长到 3,105 毫米，比全新一代奔驰 E 级 3,094 毫米的轴距，还要长。

但宝马也不是简单粗暴的加长 5 系，而是重新设计了更舒展平滑的车顶线条，让整车跳出了传统的三厢车窠臼，以近似轿跑车的身姿，释放视觉冲击力。

就实车的感受来说，第一眼看过去，我很难相信这是曾经主打“商务座驾”的宝马 5 系，因为整车呈现出的主基调是精炼的运动感和年轻感。

其次，宝马适时地调整了自己对双肾进气格栅尺寸的执拗，缩小后的双肾格栅与 5 系的定位匹配更加合理。值得注意的是，该格栅支持边框点亮，但不是新势力那种花里胡哨、令人尴尬的灯语，只是简单的背光，让人在夜里也可以从远处对全新宝马 5 系一眼即识。

最后，在中国用户最为关注的后排上，宝马直接下放了 7 系车型上的悬浮式巨幕娱乐大屏：31 英寸、8K 清晰度、实时互联、32:9 全景播放、投屏游戏、播放视频、参加会议等功能，一应俱全。

其实要说往车里塞大彩电，哪个车企不会，找供应商随便买一台，装上去就行了，宝马不是没有这个实力。

只不过，要从众多的电视中，挑选出最符合 BMW 用户需求和品位的那一台，确实比随手抓一台就往车里装应付用户，耗时间的多。

毕竟，豪华品牌和家用品牌，就算只是一台简单的电视，使用的考核标准，也大不一样。

前排屏幕本来就有，后排大彩电也安排上了，在“智能座舱”这块，全新宝马 5 系已经无槽点可喷。

那些不甘心承认传统豪华也懂智能的人，只好把枪口瞄准到智能化的另一个表现维度——智能驾驶上，希望找到突破口。

但宝马，很明显不想给他们这个开口的机会。

在全新 5 系上，宝马全球首发了带视线确认的自动变道功能，即：在高速和封闭道路上 60 公里/小时—180 公里/小时的时速范围内，通过对驾驶者眼神和头部动作的追踪，当符合变道条件，驾驶者只需和平常变道一样，看一眼后视镜，即可实现变道。

我们知道，如今的高速 NOA ，每家车企都在推，但现有解决方案无论怎么优化迭代，都有一个巨大的痛点无法解决：变道效率的提升。

老司机的高速驾驶行为，带有很强的前瞻性和灵活性，哪条道最顺畅，就果断变过去，一切只为更早的抵达终点。

但现在的高速 NOA 调校风格，更偏向选择稳妥但缓慢，而不是激进但高效的变道策略，只要当前车道能开，就不会太积极地去寻找变道机会。

“眼神变道”，完美地解决了这个痛点，将变道的自主选择权，交还给了经验更丰富的人类驾驶员。如此一来，在没什么车流的高速路段，可以将驾驶权放心地交给系统；在车流较多，需要频繁变道的高速路段，将驾驶者的眼神融入系统，实现高阶“人机共驾”。

虽然“眼神变道”只是一个小小的补充性智驾功能，但其背后体现的，是宝马一以贯之的“驾驶者导向”逻辑。尽管在技术层面，全新 5 系长轴距版已经具备了拓展至 L3 级自动驾驶的能力。

什么叫“驾驶者导向”，就是无论车上的传感器数量再怎么多，驾驶辅助再怎么智能，系统进化得再怎么频繁，都不能代替人类作出驾驶行为的最终决策。能决定车往哪里开，怎么开，开多快，开哪条车道的，一定是手正握着方向盘的人类。

对人类自主决策权的高度尊重，而不是对电脑机器的盲目服从，是宝马作为真·豪华品牌“以人为本”精神气质的体现。

这是那些天天把用户挂在嘴边，但一上高速就把方向盘交给机器的伪·豪华品牌，永远学不来的。

在燃油动力总成外，宝马还史上第一次将纯电动力加持到 5 系身上，造出了或许是这个时代，最让人难以拒绝的豪华品牌中大型纯电轿车——i5。

宝马 i5 采用第五代 BMW eDrive 电驱技术，长轴距版的续航里程最大超过 700 公里，并且支持电池预加热和高功率充电。

除了常规动力，宝马还首次引入5系的纯电 MPA 车型—— i5 M60，峰值扭矩 820牛·米、百公里加速 3.8 秒、自适应 M 运动悬架Pro、M高性能卡钳，让中大型豪华纯电轿车，瞬间变为性能运动轿车。

燃油、纯电，标轴、长轴，以及 MPA 车型，全新宝马 5 系一次性将所有的选项，都带到了中国用户面前，这是历代宝马 5 系产品中选择最丰富多元的一代。

只要你诚心诚意想买一台中大型豪华轿车，只要带好钱，剩下的都可以交给宝马 5 系：

空间够宽够舒服，大灯够亮够智能，屏幕够多够丝滑，沙发够厚够软和，彩电够大够清晰，加速够快操控够准……

更重要的是，牌子够大出品够稳，不信，你亲自来试试？