“双积分”利好 节能汽车拨云见日

近日工信部发布《关于2020年度乘用车企业平均燃料消耗量和新能源汽车积分管理有关事项的通知》（以下简称《通知》），重点提及了三方面调整，以缓解由于疫情影响造成的正、负积分供需不平衡矛盾。《通知》不长，信息量不小，既有微小细节的变化，也有一些方向性的调整，包括循环外技术/装置计入燃料消耗量核算、2020年度的新能源汽车负积分可用2021年度的新能源汽车正积分进行抵偿、注册地在湖北省的乘用车企业2020年度产生的负积分减按80％计算。

笔者以为，“循环外技术/装置计入燃料消耗量核算”这一调整是关键看点。回顾历史不难看出，从2001年我国开始着手研究汽车油耗标准及政策开始实施，到“双积分”政策的制定及出台这一时间跨度中，无论是产业政策、财政政策、税收政策等都向纯电动汽车倾斜。虽然这有力地促进了我国新能源汽车的发展，并成就了一批在纯电领域有一定竞争力的整车企业和动力电池企业，但从技术角度考虑，作为同样重要的节能车型，长时间有意无意地被忽略了，没有激发起车企改进节能技术的积极性，导致传统燃油车降耗较慢。在我国新能源汽车市场已经初具规模，相关产业链、供应链体系较为稳定之际，节能汽车方面的短板也该迎头补上。汽车行业制定燃料消耗量相关标准之初，“第一阶段淘汰落后技术，第二阶段促进技术进步，第三阶段促进新的节能技术大面积应用”这一初心不应该改变。

此次调整中，“标准配置怠速起停系统、制动能量回收系统、换挡提醒装置的车型，其燃料消耗量可相应减免一定额度（可累加）”释放出这样一个政策信号——节能汽车不可废。这是继新版“双积分”政策提高低油耗车型核算优惠，《节能与新能源汽车技术路线图2.0》和《新能源汽车产业发展规划（2021-2035年）》中提出“到2035年，节能汽车与新能源汽车年销量各占50％”之后，又一次政策鼓励节能汽车的“明示”。

从汽车行业实现碳达峰、碳中和目标，履行国家碳减排责任的角度，节能汽车将发挥巨大作用。内燃机与电机将长期共存已成为业内共识，而将节能技术充分运用到目前仍占市场主流的传统汽车上，将成为汽车行业减碳、低碳化发展的有力武器。

除了政策风向之外，从企业自身角度看，也应重视节能汽车的发展。从“双积分”的平衡成本来看，由于传统燃油车仍是产销量的绝对主力，如果不重视节能汽车，单纯依靠追求新能源汽车积分，会导致企业付出更多的成本，增大经营压力。要想在提高产销量的同时达到积分均衡，车企必须“两条腿”走路，节能汽车和新能源汽车一起抓。

因此，整车企业要加大对节能技术的研发投入。从混动构型的积累与匹配，到动力分流技术路线的模仿、超越，整车企业还有大量工作需要做。与此同时，众多零部件企业也要同步跟上，具备前瞻眼光，对技术路线做足预判、预研。当然，对我国零部件企业来说，要攻克的技术难点还很多，发动机的高压直喷系统、高压缩比燃烧技术，新型电机及电机控制系统，专用变速器的研发设计等等，都是横亘在企业面前的难题。正因为开发难度提升、开发成本陡增，零部件企业不能满足于达到“交钥匙工程”的状态，而应与整车企业形成更有效率的协同开发机制。

从行业管理角度而言，笔者欣喜地看到了“双积分”政策执行的弹性。无论是技术细节的调整，还是对于湖北地区车企的特殊条款，都体现了行业管理者动态、灵活、务实、审慎的理念。有效的管理机制，将为行业高质量发展保驾护航。马鑫 《 中国汽车报 》（2021-03-01  002 版）