碳排放权交易下月起全国落地，离汽车业还有多远？

1月5日，生态环境部正式公布了《碳排放权交易管理办法（试行）》（以下简称《办法》），明确全国碳排放权交易市场的交易产品为碳排放配额，温室气体重点排放单位以及符合国家有关交易规则的机构和个人，是全国碳排放权交易市场的交易主体，自2021年2月1日起施行。

尽管近年来节能减排一直都是汽车行业发展的重要战略方向之一，但碳排放交易由于具备灵活、透明的运营机制，仍有望对汽车行业产生进一步的深远影响。

？ 落实碳中和愿景的重要抓手

生态环境部应对气候变化司司长李高表示，《办法》的印发，意味着全国碳市场第一个履约周期正式启动，我国的碳市场建设正从试点先行，过渡到建立全国统一市场。2011年，我国首次设立了碳配额交易试点区域，在此基础上，国家发改委分别于2014年12月印发了《碳排放权交易管理暂行办法》，以及2017年12月发布了首个以发电行业为切入点的全国碳排放权交易体系实施方案。截至2020年8月，我国碳排放交易试点省市碳市场共覆盖钢铁、电力、水泥等20多个行业，接近3000家企业，累计成交量超过4亿吨，累计成交额超过90亿元。

作为落实二氧化碳新达峰目标和碳中和愿景的重要抓手，我国的碳市场建设一直以来都受到了国内外的关注与重视。生态环境部部长黄润秋日前表示，今年将进一步加快启动全国碳排放权交易市场建设，并逐步扩大覆盖行业范围，丰富交易品种和方式，实现全国碳市场的平稳有效运行和健康持续发展。

不过，尽管在2016年3月29日公布的《全国碳排放权交易管理条例（审核稿）》（简称“送审稿”）中，第十五条单条列出了对新能源汽车的配额管理，并曾提出要“对重点汽车生产企业实行基于新能源汽车生产责任的排放配额管理”，但从目前已经被纳入碳排放交易试点的行业和企业、以及不久前发布的《纳入2019-2020年全国碳排放权交易配额管理的重点排放单位名单》来看，汽车行业并未被纳入其中，与汽车业直接相关的道路交通行业也没有纳入（航空企业有参与）。

“道路交通行业没有纳入碳交易市场，原因主要有四点。”中国工程院院士孙逢春在不久前的新能源汽车国家大数据联盟2020年会上介绍说，首先，没有建立公正、公平、公开的价格体系；其次，碳交易市场缺乏详细的规章制度和法律监管；第三，碳交易市场波动性较大，还处于初级阶段；第四，道路交通行业碳交易体系没有建立，主要是顶层设计、配额分配、技术支撑、能耗统计以及工作协调性等还没未建立和完善。

“碳交易可能是替代新能源汽车产品补贴、符合WTO原则、同时也是符合国际惯例的一个非常有效的措施。”孙逢春指出，建立一套符合我国道路交通行业发展现状的碳交易体系，是我国政府及汽车行业可持续发展的迫切需求。

？ 与汽车业密切相关

尽管汽车业还未直接纳入碳交易，但作为产业链较长且范围不断拓展的制造产业，从钢铁、有色金属等原材料，到车辆的生产制造过程，再到终端的使用，碳交易的建设和落地与其紧密相关。

同样的，欧美等发达国家也没有强制汽车行业参与碳交易，但相关体系的建设仍然对汽车行业的发展带来了多方面的深远影响，这一点从欧盟排放交易体系已经建立十年的现有成果就可见一斑。

首当其冲的是工厂建设。自2007年以来，沃尔沃在比利时等多地都建立了二氧化碳零排放工厂，完全由包括风力、生物量和水力在内的可再生能源为其提供电力和热力；获得比利时碳中和认证的奥迪布鲁塞尔工厂也是代表之一，该厂包括生产制造在内所需的电力有95%来自再生能源，仅5%透过减量额度交易达到碳中和标准。对此，厦门大学中国能源政策研究院院长林伯强直言，国内整车和零部件在内的汽车制造企业也需要积极正面看待碳交易，主动降低生产环节的能耗。

其次是新能源汽车的发展。有研究表明，一辆普通燃油汽车行驶过程中的二氧化碳排放量为119g/km，电动汽车虽然不排放二氧化碳，但如果使用煤炭发电，综合二氧化碳排放量将达到139g/km，可是采用可再生能源发电的话，二氧化碳排放量就会降低至9g/km。孙逢春主持的研究结果表明，按照2030年纯电动汽车渗透率达20%测算，可累计减排约3040万吨二氧化碳当量，如果能进一步提高清洁电力的比例，再加上实施电池梯次利用和电耗降低，电动汽车的实际减排潜力将大幅增加。

碳交易制度在改善交通等方面同样能发挥重要作用。有行业人士提出，以北京等限行限购城市为例，有车和没车的人感觉到不平等，如果加入碳交易和普惠制，一方面，将车辆纳入碳排放管理体系，车主需要购买碳配额，按照碳排放量付费用车，另一方面，增加无车人和选择公共交通出行人们的利益，不仅能从一定程度上缓解矛盾，还可以更有力推动交通领域的节能减排。

？ 猜想：双积分转化为碳交易？

众所周知，我国新能源汽车发展十多年来，政策发挥了不可或缺的重要作用，在新能源汽车补贴退出已成定局之后，管理部门及时推出了“双积分”政策，用以继续扶持和帮助新能源汽车的下一阶段发展。但孙逢春坦言，双积分政策已经实现了几年，目前来看虽然有非常积极的效果，但效果和稳定度还不太够。

基于此，孙逢春建议，新能源汽车从产品补贴到新能源汽车碳交易与碳奖励的过渡，是支持和促进新能源汽车国家战略新兴产业健康和快速发展的必要政策，要形成以数据驱动的碳排放核算方法为基础和重点，建立中国的新能源碳交易体系。

其实，汽车行业一直都在积极探索建立碳交易机制的可能性。早在2019年，全国政协副主席、中国科学技术协会主席万钢就公开建议，要严格执行油耗标准、双积分等产业政策，并且适时把双积分转化为碳交易机制。李高也透露，“十四五”期间要进一步加快碳市场的建设，把其他重点行业加快纳入进来，包括钢铁、水泥、化工、电解铝、造纸等行业前期已做了很长时间的准备工作，下一步要考虑加快纳入。

或许，距离汽车行业参与碳交易市场建设的那一天已经不远了，汽车业的各位，你们做好准备了吗？