先探／空运需求高成长　滋补两族群

货柜航运报价因红海危机而攀高，空运则因需求畅旺而报价走扬，第三季为传统旺季，航空与承揽业业绩都值得期待。

文／黄俊超

红海危机自去年十月十八日爆发至今已超过半年，再加上以阿冲突也仍未见和缓迹象，预期短期间仍将对于海上贸易造成冲击，原本通行苏伊士运河货柜船数，较去年十二月减少约九成，绝大多数都改道绕行好望角，需增加十～十五天的船期与提升成本，干扰全球近三成货柜贸易，导致相关航线运输距离延长约三成，每航次须额外增加一～二艘船舶才能维持对客户的周班服务，传出在船舶调度困难状况下，已有航商采取空白航班策略调整运力供应。

根据年初三大航运调查机构Drewry、Alphaliner与Clarksons预估，货柜航运今年运力供给将年增八．六％，市场需求仅年增约三．一％，供给成长高于需求增加，不过随着红海危机仍未见和缓，Clarkson预期若红海绕道延续全年，将增加整体市场需求约四．八％，长荣法说会则预估供需互抵将接近平衡，而外资摩根士丹利最新报告则预估，将消耗全球货柜运输能力九～十％，也就是需求有可能高于供给。马士基近日传出因调度问题，暂停亚洲至美东TP 20航线。

ＳＣＦＩ指数八连红

需求大于供给，似乎疫情时期的恐怖现象又再次降临，加价抢舱、再度加收附加费，从最新上海出口集装箱运价指数来看，五月三十一日较前一周上涨十二．六％，为连续第八周上涨，四大主要航线涨幅几乎都高于双位数，远东到美西上涨十八％、到美东涨幅十一％、到地中海涨幅十一％，欧洲线涨幅则为九．七％，其他包含澳纽、西非、南非、南美等航线也上涨，其中南非周涨幅甚至达到二四．○七％。

根据ＳＣＦＩ报价显示，去年十二月还约莫一○○○点，今年一月底已上涨至二○○○点以上，五月起至今开启第二段涨势，至五月底重返三○○○点之上，疫情时高点则在五○○○点以上，不过目前报价也足以让航商获利大增，马士基上调获利预期。

一般来说，货柜航运运价与认列递延约莫一～二个月，因此第二季获利基本上不会与第一季差太多，但是第三季则有望再向上攀高。货柜航运受惠报价上涨，还将进入传统旺季，目前至少至第三季仍将持续看俏，而散装航运原本需求与供给之间的缺口就不大，甚至还可能出现需求大于供给，不过ＢＤＩ指数近期属于区间内震荡型态。

空运淡季不淡、旺季更旺

空运业务也将逐渐进入旺季，虽然海运转空运基本因客群并不相同，价格差距也相当大，不过仍有部分客户因时间压力等需求，而被迫改选航空运输。

根据国际航空运输协会（ＩＡＴＡ）报告指出，今年第一季全球空运需求较去年同期成长十．三％，且超越二一年首季的历史纪录，较当时成长○．四％，而跨太平洋空运即期运费与海运运费间的差距正持续缩小，五月第一周较海运高出约九倍，然二三年十二月初高达二二倍，主要架构在海运运价上涨，不过整体价格仍有段差距，海运与空运间替代相对有限。

海运相较于空运成本低廉许多，空运常用公斤计价，海运则以吨或是货柜为单位，且距离越远则效率优势就越明显，且包含容量、重量、安全与空间等因素，空运运载货物也相对受限，海运的多功能性相对较佳，不过若采包机模式就另当别论。若以安全性来说，空运损坏风险相对较低，机场对货物的储存、装卸与固定，规格要求都是较海运高出许多。

此外，交通枢纽的可及性也是另一个重点，海港有地域限制，空运则能深入内陆，海运可能面临港口雍塞或是货量庞大，产生滞期费与仓储费用等，也要考虑较多的内陆交通的衔接与供给，空运货量远低于海运，有助于加速处理与减少货物等待时间，而最重要的则是时间的敏感性，例如面板、记忆体等有即期报价商品，空运不过数天、海运基本以月为单位，价格恐有段不小的落差，空运相对于海运更易于掌握时间。

海运与空运没有哪个比较好的问题，只有哪个是适合的选项，取决于货物的性质、运输时间范围以及成本考量。中菲行空运承揽占营收比重逾六成，为我国航空物流龙头，公司表示，除了中东紧张局势影响亚洲至欧洲路线外，全球空运市场保持稳定，然而跨境电商、ＡＩ相关需求持续提升，带动空运需求成长，加上欧美消费需求复苏，预计第三季力道将会更为显著。（全文未完）

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