新规出台，菜鸟懵了
原创首发 | 金角财经
作者 | 柯基的柯
一场突如其来的政策端变动，正在改变菜鸟IPO的轨迹。
3月1日，《快递市场管理办法》正式实施，快递企业未经用户同意擅自使用智能快件箱、快递服务站等方式投递快件，将面临3万元以下的罚款。
目前，快递已经成为关乎日常生活的重要行业。中国国家邮政局监测数据显示，截至5月31日，2023年中国快递业务量已达500亿件，比2019年达到500亿件提前了155天，比2022年提前了27天。
倘若《快递市场管理办法》得以顺利落地执行，那么就意味着曾一度饱受争议的各类快递站点将降低在行业内的生态位，丧失物流末端服务的绝对话语权。
这对于进入到IPO冲刺阶段的菜鸟来说，并不是一个利好消息，前脚刚刚梳理好“最后100米”的故事逻辑，后脚就让快递可以轻松绕过自己辛苦建立的驿站体系，缺少物流末端服务支撑的菜鸟，还需要重新建立自己的话术体系。
当快递绕过“中转站”
恰好在菜鸟完成“最后100米”整合的关键时刻，《快递市场管理办法》的出台势必要影响菜鸟末端服务的业务拓展。
就在一个多月前，菜鸟旗下两大末端物流服务平台——菜鸟驿站和菜鸟乡村已完成合并。据悉，本次整合将打通 17 万个菜鸟驿站和 5 万多个乡村共配点，有利于菜鸟统一管理和调度资源，从而提高配送效率。
菜鸟驿站和菜鸟乡村，共同之处都是用于提供快递包裹代收和快递信息查询服务，是菜鸟城乡末端业务的重要“中转站”。
公开信息显示，菜鸟驿站是面向社区和校园的物流服务平台，为消费者提供快递代收、寄递、自提、按需上门和团购、洗衣、回收等社区服务。据统计，目前菜鸟驿站已建成 17 万个站点，日均处理包裹量达 8000 万件。
菜鸟乡村则为乡村版“菜鸟驿站”，通过本地化物流合作，建立共配点来服务乡村物流末端业务，实现多家快递公司末端网点一体运营，共同配送。目前，菜鸟乡村已拥有 5 万多乡村共配点。
招股书显示，2023 财年，菜鸟驿站和菜鸟乡村所在的“科技及其他”板块收入 50 亿元，约占菜鸟集团总收入的 6%。尽管营收占比不高，但承担末端服务的菜鸟驿站和菜鸟乡村一直是菜鸟战略重心。
市场分析认为，菜鸟驿站和菜鸟乡村的整合，覆盖面十分大，可谓是菜鸟在递交招股书后内部的一次重要调整，反映了菜鸟希望在“最后100米”方面能拿出一个更好的概念冲击上市。
相关新规的出台，一定程度上会让部分快递绕过菜鸟驿站和菜鸟乡村，直接冲击驿站的营收能力，菜鸟驿站营收的大头来自于快递员派件。和快递柜一样，快递员把包裹存放在这里是要付费的，菜鸟的收费标准在每单4-6毛左右。以中大城市日均300单的站点为例，一个月就是4500元的收入。
至于后续的按需上门和团购、洗衣、回收等社区服务业务，也会因为用户出现在“中转站”场景的频次降低而受到影响。
近年物流概念在资本市场并不讨喜。以两大巨头顺丰控股和京东物流为例，顺丰控股的A股股价相比2021年初时跌去了近7成，京东物流的港股股价则比2021年上市初期的高位跌去了超过8成。
况且，菜鸟在物流基本盘上是落后顺丰与京东，招股书显示，菜鸟分拣中心为350座，少于顺丰的379座与京东的400座；从自有干线来看，菜鸟为2700条，顺丰达到12000条，京东为7500条；从终端网点来看，菜鸟为4400个，顺丰、京东分别为29000个、18000个。另据菜鸟对外披露，其小哥数量为5万人，顺丰、京东分别达到70万与29万。
因此，菜鸟在筹备上市过程中，需要拿出更好的概念吸引资本市场。菜鸟驿站和菜鸟乡村的整合，背后其实是菜鸟希望通过发力“最后100米”，从而讲述一个更好的故事冲击IPO。此时的一纸新规，必然会增加菜鸟讲故事的难度。
当“中转站”转变为“终点站”
菜鸟的战略定位开始从“中转站”转变为“终点站”，在一定程度上对冲了新规对菜鸟业务的冲击。
2023年6月，菜鸟宣布正式推出自营快递业务“菜鸟速递”，主打品质快递服务。此前，菜鸟曾做出绝不亲自配送快递的承诺，以避免与“三通一达”等物流公司竞争。
菜鸟集团CEO兼董事、阿里合伙人万霖称，菜鸟曾经非常纠结要不要做自营，但是最终放弃了这样的纠结。
“中国快递市场发展得足够快、也足够大，需要物流行业提供多层次的供给。”万霖表示，在淘系平台，95%左右的包裹使用的都是经济型快递，说明绝大多数的消费者的体验是趋同的，不过电商行业、物流行业对于品质服务的需求还远远没有被满足。
值得注意的是，在菜鸟决定亲自下场做快递时，行业价格战还在持续。2023年三季度，快递行业单票收入为8.94元，同比下降4.9%。
2023年三季报显示，A股四大快递公司顺丰控股、圆通速递、申通快递、韵达股份当季的营收增速分别为-6.42%、0.01%、12.43%、-9.15%，普遍不理想。即使是营收依然保持正增长的申通，增速也较2022年同期的54.72%大幅放缓。
有分析师认为，菜鸟速递主打品质快递，虽然直接对手是顺丰和京东物流，但菜鸟的性价比策略也可能向下挤压其战略合作伙伴——经济型快递的市场空间。最终，快递行业的内卷加剧也会为菜鸟未来业绩带来不明朗因素。
与此同时，随着菜鸟营收不断扩大，其规模效应开始体现出来。
2023财年，菜鸟经营亏损占营收比例为6.5%，而2021-2022财年，该比例分别为10.64%和8.5%；经调整EBITA亏损额占营收比例为0.7%，2021-2022财年分别为2.18%和3.18%。
这意味着，随着营收不断扩大，无论是绝对金额还是相对比例，菜鸟的亏损情况都开始明显改善，当中很可能是随着业务量扩大，单个业务摊下来的费用率不断减少导致。
因此，菜鸟在已初现规模效应的情况下，若想真正实现“扭亏为盈”，就必须快速扩充市场规模。
这样一来，就需要菜鸟在扩大规模的同时来维护原有与“三通一达”的盟友关系，也让菜鸟上市的故事朝着物流概念倾斜。
菜鸟难单飞
政策端在不断给菜鸟的末端服务业务施压，会在客观上加速菜鸟从“中转站”转变为“终点站”。
作为“终点站”，菜鸟在缺少末端社区服务的支持下，会比以往更加渴望上游的阿里系电商平台产生的订单来保持营收。
长期以来，菜鸟“单一业务依赖”问题就是市场关注的焦点。从股权结构上看，阿里一直在加强对菜鸟的控制，最终形成与菜鸟“分家不分锅”的态势。
在2013年，阿里、银泰集团、富春集团、复星集团、顺丰和三通一达（申通、圆通、中通、韵达）共同出资组建菜鸟，目标是建成“中国智能物流骨干网”。
当时菜鸟注册资本金50亿元，并计划第一期投资1000亿元，第二期投资2000亿元。由马云任董事长，并将之定位为最重要的三大战略业务布局之一。正值快递业高速发展阶段，大量快递公司在市场上涌现，菜鸟带着互联网物流的概念加入市场中，成为“物流+互联网”的尝试。
2016年3月14日，菜鸟宣布完成百亿元融资，整体估值近500亿元，投资者包括新加坡政府投资公司、淡马锡控股、马来西亚国库控股和春华资本等。
2017年9月26日，阿里宣布将以53亿元增持菜鸟4%的股权至51%。以此计算，菜鸟当时的估值已经达到1325亿元。
2019年11月8日，阿里通过增资和购买老股的方式投入人民币233亿元，持有菜鸟股权从51%增加到63%；根据阿里2022财年报告，阿里通过中间持股实体间接持有67%的菜鸟股权。
目前，阿里依旧是菜鸟的最大客户。2021-2023财年，菜鸟来自阿里的收入分别为154.23亿元、206.14亿元、219.01亿元，分别占同期菜鸟总收入的29.2%、30.8%、28.2%。此外，菜鸟还从阿里旗下不同电商平台的商家以及阿里生态体系内的消费者产生大部分收入。
菜鸟也在招股书中提示风险，称如果阿里巴巴集团旗下电商平台失去市场地位，或变得无法与国内外其他电商平台竞争，菜鸟的业务经营及订单量、营销工作、与商家及战略合作伙伴的关系等可能受到不利影响。
去年11月30日，拼多多在这一天超越了阿里，市值一度冲上1921亿美元，超过阿里的1918亿美元。首度坐上了中国电商头把交椅的位置。
虽然整个阿里系依旧在电商领域的“一哥”，但拼多多的增长态势已经不容小觑，在已经度过野蛮增长的电商行业里，阿里很难在短期内成为绝对霸主，行业统治力的下降，势必会影响到菜鸟IPO的最终估值。
参考资料
新浪科技 《菜鸟IPO背后：押注全球物流能成盈利“催化剂”？》
光明网 《“双十一”物流观察：电商预售制下 快递网点成了“前置仓”》
猎云网 《今年首笔投资！菜鸟又出手了》
电商报 《“永久免费”的菜鸟驿站，靠什么赚钱？》