芯片告急 新能源汽车200万辆目标恐成空

芯片短缺给汽车行业带来的影响正在不断深化和扩大，“阴霾”已经逐渐从传统燃油汽车领域扩散到新能源汽车市场。

4月7日，现代汽车旗下生产电动汽车Kona和IONIQ 5车型的韩国蔚山第一工厂宣布进入为期一周的停产，原因是电动汽车芯片严重短缺，致使预订量达4万辆的IONIQ 5电动汽车核心零部件供应不足；3月26日，蔚来汽车宣布，因芯片短缺，决定从2021年3月29日起将合肥江淮汽车工厂的生产暂停5天，并称芯片整体供应限制已影响到公司今年3月的产量；3月24日，特斯拉在中国销售的Model Y价格从33.9万元上调至34.79万元，韩媒报道称，涨价的原因是由于最近汽车用半导体供应不足，导致生产成本增加，并称之为“首次由于全球车用半导体不足而引起汽车价格上涨”。

芯片短缺还将持续多久？又将给新能源汽车市场造成什么样的冲击？今年我国新能源汽车200万辆销量目标是否能达成？“从目前情况来看，乐观估计，芯片短缺带来的不利影响将持续到今年二季度；保守一点来看，今年前三季度都可能受到影响。”罗兰贝格全球高级合伙人兼大中华区副总裁郑赟在接受《中国汽车报》记者采访时预测，单纯考虑芯片短缺因素，将导致中国新能源汽车整体减产10万辆左右，预测全年销量约为170万～180万辆。

从70元涨到2000元 缺货导致市场失控

从去年年底开始，芯片短缺问题就已经浮现，并受到业内的广泛关注。今年开始，汽车企业均表达过“缺芯”带来的损失不可小觑。

日前，大众汽车称，芯片短缺或导致其今年全球市场减产10万辆；减产或停产也势必会影响到汽车制造商的利润，福特汽车方面表示，芯片短缺或致其2021年利润减少25亿美元；通用汽车也提出全年利润可能会减少20亿美元左右。

伯恩斯坦咨询预计，2021年全球范围内的汽车芯片短缺，将造成200万～450万辆汽车产量的损失，相当于近10年以来全球汽车年产量的近5％，AlixPartners咨询公司则预计，芯片短缺将导致汽车厂商今年一季度收入减少140亿美元，全年损失总额将达到610亿美元。

在行业整体芯片告急的情况下，新能源汽车也无法置身事外。蔚来汽车方面表示，半导体的整体供应限制已经影响了今年3月的产量。在4月7日举行的蔚来第10万辆量产车下线仪式上，蔚来汽车创始人、董事长兼首席执行官李斌表示，影响供应链产能的是基础芯片，这是行业共性问题，对蔚来的影响相对较小。

在李斌看来，芯片短缺的主要原因是汽车市场复苏的速度超出预期，以及消费电子行业增产所需更多芯片对汽车行业产生了挤兑。“行业普遍认为，二季度比较难，三季度有望缓解。我们也认为这是短期的压力，其实整个半导体产业正为汽车行业增加产能，三季度开始，这一情况应该有所缓解。”李斌如是说。

尽管特斯拉没有表明前不久的“反常”涨价行为是因芯片短缺，但在今年1月的财报电话会议上，特斯拉首席财务官Zachary Kirkhorn坦言，今年第一季度特斯拉的生产将出现困难，主要是因为Model X和Model S的生产线升级，以及芯片短缺带来的短期影响，他们正在尽最大努力渡过芯片短缺的难关。

供给不足带来的直接问题是涨价。前不久，全球五大汽车半导体厂商之一恩智浦的涨价函被曝光，要求客户多支付10％～20％的费用；瑞萨电子对功率半导体和控制汽车行驶的微控制器价格上调10％～20％；另有媒体报道，台积电将从2021年底的订单开始，取消给客户的优惠，变相涨价“数个百分点”。“目前芯片短缺的影响确实已经波及到了全球车企，但由于我国的车规级芯片，尤其是中高端产品，多数依赖进口，因此国内车企受到的影响相对更严重。”国内某汽车供应商负责人在接受本报记者采访时直言，不同的芯片产品涨价幅度不同，某芯片企业正规供应渠道的芯片价格涨幅已经超过50％，而另外一些被芯片分销商或代理商囤在手里的高价料价格更夸张，涨幅二三十倍很常见，例如有的产品报价提高了200多倍，从过去的70多元涨到2000多元。

但该负责人也坦言，总体上囤货的数量也不多，行业的总体缺货情况类似于去年春节时期的口罩供应，只不过口罩生产门槛较低，转产相对容易，但芯片在短期内恐难实现大规模国产化，影响持续的时间也将更长。

芯片成本占比高 新能源车企更“惨”

虽然与传统燃油车相比，新能源汽车的缺芯情况出现较晚，但这并不意味着受到的影响就小。

随着电动化和智能化浪潮的到来，汽车芯片需求大幅增长。根据英飞凌统计的数据，从燃油车到纯电动汽车，单车半导体价值量将从457美元提高至834美元，其中，功率半导体的单车价值量从0提高到330美元。

据了解，特斯拉在生产过程中需要主控芯片、MCU（微控制单元，俗称单片机）功能芯片以及传感器、功率半导体以及模拟IC、存储芯片等，其中，主控芯片包含CPU（中央处理器）、ASIC（集成电路）、GPU（图形处理器）等，MCU功能芯片完成发动机控制、电池管理、仪表显示、车载娱乐等功能，平均每辆车需30个左右，此外，传感器和功率半导体也要使用芯片。这些都直接导致新能源汽车对芯片的整体需求量比燃油汽车更多。

以现代IONIQ 5为例，大致需要500个左右车用半导体器件，现代汽车负责人表示：“在半导体供需紧张的情况下，我们正在最大限度地调整出库日程。但如果情况长期持续下去，可能会产生影响。”

具体而言，以目前业内缺货较为严重的MCU为例，纯电动汽车的MCU应用率仅次于功率半导体，占比达11％。当前，一辆传统燃油车使用几十到数百颗MCU，但同样一辆新能源汽车，芯片的使用数量是燃油汽车的1倍多。立足国内，车规级MCU的国产渗透率极低，仅几家企业能够实现中低端品类的量产，欧、美、日传统厂商占据绝大部分市场份额。

相较之下，在电动车上运用较为广泛的IGBT（绝缘栅双极晶体管）情况可能稍好一些。作为新能源汽车的核心零部件，IGBT主要应用于电机驱动、车载充电器、电空调驱动等，负责直接控制驱动系统直、交流电的转换，决定电动汽车最大输出功率和扭矩核心指标，也因此被称为汽车电子电力的CPU。值得一提的是，IGBT占整机总成本5％以上，是除电池外成本第二高的元器件。不过，即便德国企业英飞凌仍是IGBT市场绝对的领军者，在模组和分立器件市占率分别得到35.6％和32.5％，但已有斯达半导和士兰微等国内厂商分别进入了模组和分立器件的全球前十，因此这一产品的供需情况略好于MCU。

既然需求量更大，为何新能源汽车出现缺货情况却晚于传统燃油汽车？“这可能是因为新能源汽车的市场体量相对还较小，因此即便单辆产品对芯片的需求量更大，但总量比传统燃油汽车更少，因此也更晚出现货源不足的情况。”上述供应商负责人强调，站在新能源汽车的角度来看，受到芯片短缺的影响程度将比传统燃油车更严重，除了需求量的原因之外，新能源车企规模相对较小，“钱袋子”也略微小一些，因此行业内的话语权稍低于传统燃油车企，在“抢货”方面的能力就会稍微差一些。

三四季度有望好转 中小型车企境况堪忧

芯片告急的影响还要持续多久？对此，业内专家说法不一。

全国乘联会秘书长崔东树的观点是，随着车市进入季节性回落，缺货压力将在3月后出现好转。“近期日本芯片供应商工厂着火等异常突发风险无法预估，但总体风险压力已经大幅降低。”崔东树认为，对芯片不足引发的风险不应夸大，这很可能会给中国供应链的崛起带来重大机会。

“从2020年四季度至今，随着全球汽车产业回暖，汽车半导体供应链出现了一定程度的产品短缺，国内外汽车厂商纷纷加大了对汽车半导体的采购量和保供力度。”今年2月底，在汽车半导体供需对接专题研讨会上，中国汽车芯片产业创新战略联盟联席理事长董扬提出，短期来看，主要原因在于汽车行业在经受新冠肺炎疫情的冲击后出现了强劲复苏，而这一过程正好和消费类电子产品需求相叠加，从而导致了全球半导体生产制造产能紧张，出现了前所未有的产能告急形势，并将持续相当一段时间。

德国汽车零部件制造商大陆集团则表示，芯片短缺可能会持续数月之久，并对2021年全年产生影响。大陆集团还指出，由于半导体供应瓶颈，将额外增加约2亿欧元的物流费用。

郑赟同样认为芯片短缺带来的影响是由于多重短期内突发因素叠加导致。例如美国得州前段时间出现的暴雪天气，导致三星、NXP和英飞凌关停它们位于奥斯汀的工厂，尽管目前生产正在逐步恢复的过程中，但芯片缺货情况一时难以得到好转。

3月19日，日本最大、全球排名第三的车载芯片厂商瑞萨电子的一家主力工厂发生火灾，导致部分生产线停工，至少需要3个月的时间才能恢复正常运转；第二天，日本东北部宫城县又发生了里氏7.2级地震，宫城县恰好拥有众多半导体设备工厂，例如东京电子、富士通、电容器厂商NEC/TOKIN和丰田汽车也分别在宫城或福岛县设有生产线。

“随着这些偶发因素影响逐渐消散，芯片短缺情况也将在一定程度上得到缓解。”但郑赟认为，出现实质性好转主要在于市场供需能否改变。过去，由于相较于车规级芯片产品，消费类芯片的利润更高，且产品的标准和要求相对更低，因此芯片企业在汽车类芯片的生产方面积极性不高。如今由于缺货严重，车企开始接受用更高的价格购买芯片，因此芯片生产企业也将对生产线进行一定的调整，供应量增加后，芯片短缺的情况有望得到缓解。郑赟认为，综合目前情况来看，芯片供应不足将导致今年新能源汽车产销比常态下减少5％左右。

不过，对于不同车企来说，情况不同。“现在一家汽车企业能拿到多少货，都是芯片厂商说了算。芯片对具体新能源车企生产的影响究竟有多大，就看在不同的供应商面前各家车企的‘能量’了。”上述供应商担忧道，与比亚迪相比，一些规模较小或者成立时间较晚的新能源车企，可能会受到更大冲击，需要做好应对方案。