雅马哈高性能电动摩托车研发正快步推进

新专利显示，雅马哈正在研制一款电动运动摩托车，并且努力将车架内部空间的利用最大化，同时把控好重量。（雅马哈/）

在雅马哈专利申请中披露的新设计显示，该公司正在琢磨一款相对高性能的电动摩托车的构想，重点在于最大程度地给电池提供空间并减轻重量。

对于主要的内燃机摩托车制造商推出电动运动摩托车这一想法，已经出现过多次虚假的希望曙光。

十多年前曾出现过一系列令人兴奋的电动概念，比如本田的 RC-E，其于 2011 年亮相，雅马哈的PES1 和 PES2分别在 2013 年和 2015 年推出，然而截至目前，这类车型在展厅中仍显著缺席。

尽管有着加速电动摩托车计划的真切意图。早在 2013 年，雅马哈的官方计划（在当年年底的年度报告中予以公布）是在两年内推出受 PES1 概念启发的“电动运动摩托车”。

当两年的时间表明显不可行时，这份文件后来被修改，把两年的时间框架变更为“在不久的将来”，但如今已经过去十多年了，雅马哈的产品线里仍然没有电动运动摩托车。

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雅马哈在 2013 年就早早展示了其 PES2 电动概念车。 雅马哈

这是否意味着这个想法已被全盘放弃？似乎并非如此，因为一项新的雅马哈专利申请显示，一款电动自行车的研发工作正在进行，而且显然比该公司现有的任何电池驱动车型都更注重性能。

这幅插图在专利申请里展示了一台配有完全整流罩的运动型摩托车样式的机器。（雅马哈/）

然而，这项专利的重点在于电池盒。

虽然有些高性能的电动摩托车采用液冷电池，但是雅马哈的设计却选择了风冷，旨在追求简单并减轻重量。

正如在内燃机中对于液冷或风冷存在争议一样，在电动汽车电池方面也是如此。

电动汽车电池对温度较为敏感，在较窄的范围内运行效果最佳——通常在寒冷时需要加热，炎热时需要冷却，以最大程度地发挥其潜力。

液冷有助于让它们保持在最佳状态，不过需要散热器阵列、管道、泵和传感器，这是其付出的代价。

新专利的重点在于电池盒、电池以及它们的布局情况。(雅马哈/)

雅马哈的设计简化了电池盒，采用了大型中央铸件以及桶形的上下部分。这种设计旨在最大限度地减少接缝数量，降低进水的可能性。内部有四个平台，每个平台承载着两个电池模块。电池盒的侧面和底部，还有每个内部平台的底面，都带有散热片。这些散热片增大了散热面积，同时在不增加重量的前提下增加了更多的刚性。

在顶部区域里，自行车的控制电子设备和电池管理系统处在上部电池模块的上方，而把电池的直流输出转换为交流以供给电动机的逆变器则悬挂在自行车底部。车载充电器在座椅的下方。

这样的一辆自行车会有多强大？这无从知晓，但雅马哈已经拥有自己的内部电动汽车动力系统业务，为外部客户提供从 35kW（47 马力）到 350kW（470 马力）的电机。雅马哈在电动自行车方面已经有了十多年基本不为人知的开发经历，似乎和它的几个竞争对手一样，现在只是在等待合适的市场条件，从而进入大型高性能电动汽车领域。