永續航空燃料少又貴？航空新創業找解方

航空但业者坦言，永续航空燃料（SAF）初期又少又贵，价值链也未成熟。示意图／记者黄仲明摄影

扩大采用以生质原料为基础的永续航空燃料（SAF），被视为航空业减碳的关键，国内航空四雄都表示响应；但业者坦言，SAF初期又少又贵，价值链也未成熟，各界已从科学方法、创投基金、共同分摊成本等方式寻求解方。

永续浪潮来袭，对各大产业而言，节能减碳已成为年度最重要的关键字。依据联合国统计，航空业的二氧化碳产生量约占全球总量的2%到3%，以生质燃料为基础的永续航空燃料（Sustainable Aviation Fuel，SAF）可由废食用油、木屑、垃圾等制成，估减少最高达80%的航空碳排，被视为航空业减碳最有效的解决之道。

华航、长荣航全球航网绵密，目前均已清楚规划SAF使用比例的进程。华航预估，2025年SAF的添加比例为2%，并依时程放大，2030年5%、2040年40%、2050年达到65%；长荣航空除了新机飞渡返台添加高比例的SAF之外，也规划从2025年的2%、2035年10%，到2050年完全达到净零碳排。

长程线较少的低成本航空公司台湾虎航则表示，主动争取未来于新机交付飞渡过程中，添加SAF，后续也将配合国家政策与法规要求。

星宇航空新出炉的永续报告书中显示，依照空中巴士（Airbus）政策，新机交机飞渡航班会使用至少5%的SAF，中长期目标为2035年添加比例达5%。

尽管国际航空运输协会（IATA）近期宣告，2024年SAF全球产量估达150万吨，产量较2023年成长3倍，但相对于2024年全球航空燃油市场需求来看，这仅占0.53%而已。

航空业者对中央社记者表示，虽然业界积极响应采用SAF，但SAF被公认有「又少又贵」两大挑战。产量稀少来自目前原料短缺，无法从有机物质中生产足够生质燃料；另因相关技术仍处于起步阶段，生产成本昂贵，比传统航空燃油高出3至5倍。

除此之外，业者透露，SAF还有生产、储存等基础设施限制，且缺乏公定的生产标准及相关配套措施。换言之，「SAF价值链尚未成熟，供需之间也需要有更稳定的媒合关系」。

他认为，台湾目前没有投入开发SAF的策略，未来国内航空业者势必只能飞到其他国家去购买SAF并添加，除了成本增加，碳足迹拉长，自然也会减少节能减碳效益。

为此，各国与相关单位积极寻找解方，除了仰赖科学方面的进展，例如部分新创公司正考虑用酒精、木材生质能、垃圾及空气中的碳等新技术制造燃料，近期也传出澳洲科学家从垃圾掩埋气找到关键技术。

在鼓励生产的部分，美国联合航空公司（UnitedAirlines ）2023年初就投资1亿美元，成立永续飞行基金。不到一年，新增多家新的企业伙伴，该基金已翻倍增加达到2亿美元，用来支持增加SAF原料供应和技术开发。

在成本分摊上面，除了航空业者，上下游业者与消费者也难置身事外。例如德国汉莎航空集团（Lufthansa）已是全球5大SAF客户之一；国内山富旅游、凤凰旅游都与德国汉莎航空集团完成SAF燃油合作采购，不只共同分摊SAF成本，也为ESG节能减碳尽一分心力。

而脚步积极的新加坡也宣布，从2026年起，要求所有从新加坡起飞的航班使用SAF；但为抵销部分费用，新加坡将根据旅行距离和舱等收取不同税金，估计从2026年开始，从新加坡直飞伦敦的经济舱机票可能上涨12美元，约新台币377元。

IATA也指出，目前约140家能源厂商宣布将投入制造SAF，并将于2030年开始供应市场，如顺利投产，届时全球产量将来到5100万吨；但IATA也认为，各国政府需要具体的实施政策，确保航空公司能够真正购买得到所需要的SAF用量。

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