赵福全对话付于武（全集）：全面解析新汽车供应链创新
【核心观点】
中国节奏：在产业转型和创新驱动两个维度上，中国汽车产业都找到了自己的节奏，走出了具有中国特色的路径，后来居上的态势初露端倪。
“创新”答卷：自主品牌车企为什么能实现如此快速而巨大的跃升？根本原因就是一条：我们迎来了产业全面重构这个特殊的时期，并且用“创新”较好地回答了“怎样转型”这道必答题，交出了令人满意的答卷。
四条主线：中国汽车市场疾风暴雨般高速增长的规模扩张期已经过去了，未来若干年将处于深刻的结构调整期。当此之际，一定要抓住几条主线：做强产业、做优企业、做精产品、做好生态
目标有望实现：一代又一代中国汽车人前赴后继、持续努力，未来10-15年内我们很有可能真正实现汽车强国的奋斗目标。
保持清醒头脑：我们在进步，传统车企巨头们也在加快前进。所以，中国汽车企业一定要保持清醒的头脑，认清差距，把自己的位置摆正。
坚持全面创新：创新不仅仅包括技术的创新、产品的创新，还包括运营管理的创新、商业模式的创新以及生产方式的创新等等。
效率亟待提升：中国车企虽然在市场占有率上不断增长，但是利润率普遍较低，甚至不盈利，整体效率亟待提升。
产业必将整合：汽车产业必将通过兼并重组与深度合作不断整合，因为市场容不下这么多企业。很可能中国最终会形成3-5家集团化的汽车公司，每家下面都包含若干个汽车品牌。
建立命运共同体：汽车产业应构建企业命运共同体，让上下游、各环节、多领域的供应链都充分融合起来。具体来说，整车以及各类供应链企业之间一要背靠背，互相依靠；二要手拉手，一同进步；三要心贴心，同甘共苦。
国际化：如果说过去中国汽车市场的潜力不容怀疑，那么现在中国车企进入国际市场的决心也不容怀疑，因为国际化是中国成为汽车强国的必由之路。
法规风险：现在中国新能源汽车开始批量出口到发达国家，企业一定要重视对这些国家法律法规的研究，尤其是贸易壁垒、碳足迹限制等新形势下可能构成风险的政策。
出海模式调整：企业必须改变以往的海外发展模式。过去，大多数中国车企都是通过中间商渠道进入国际市场的，这种模式后续将面临越来越多的限制。所以，前往当地建厂将成为今后的主流模式。
绝佳机会：对于汽车供应链企业来说，与整车企业一起走出中国、走向世界，既是自身发展的需要，也是整车企业发展的需要，更是成为“新汽车”时代的博世、德尔福、电装的绝佳机会。
崛起窗口期：从零开始打造整车的窗口期很可能已经过去了；而未来三到五年将是中国汽车供应链崛起的窗口期。
整体竞争力：如果中国整供车企不能抱团取暖，没有形成整体竞争力，那我们在新能源和智能网联方面的先发优势恐怕很难持久。
伪命题：单一车企全面自研是伪命题，任何企业都不可能真正做到。未来必须建立彼此合作的产业生态，否则企业将无路可走。现在业界对供应链掌控度较高的车企，其实也都在向外剥离部分业务，因为专业化分工一直是汽车产业的基本规律。
政府力量：中国政府认清并抓住了发展新能源汽车的战略机遇，带领中国汽车产业打了一个翻身仗。我们千万不要忽视市场经济中政府的力量和影响，比如对产业和技术发展的导向作用。
双管齐下：我国在大力发展新能源汽车的同时，也在同步推进节能汽车的发展，像双积分政策就是企业平均燃料消耗量积分和新能源积分并行，这为推动节能汽车和新能源汽车的共同进步发挥了巨大作用。
最大红利：在产业变革的关键时期，我们尤其需要充分激发全球第一、全国统一的中国大市场的巨大潜力，支撑敢于创新并成功创新的中国汽车企业早日形成规模优势，进而形成中国汽车产业的整体优势。这是中国最大的红利，也是政府最应该大有作为的领域。
地方保护：中国新能源和智能网联汽车的发展非常需要全国统一的大市场，而不是被地方保护主义阻隔分割的小市场。政府既要发挥支持作用，更要发挥主导作用。尤其是在市场公平性、法规统一性以及基础设施前瞻性等方面，政府都应该发挥不可替代的关键作用。
人才用留：汽车行业在多年发展历程中形成了关于人才工作的一系列共识，例如事业留人、感情留人、待遇留人、文化留人，等等，不过总体上效果并不好。从根本上讲，不少企业只用人、不育人，同时也不懂得如何留住人。
三个要点：第一，尊重和信任是打开人才宝库的金钥匙；第二，鼓励创新，同时宽容失败，这可能是造就创新人才的最好方式；第三，对于企业的人才工作，企业家是第一责任人。
大胆创新：中国汽车产业正在引领全球智能电动汽车的发展，这是一条没有人走过的道路，我们已经不能再跟随别人前进了，这就更加需要我们大胆进行各种创新尝试。而“失败是成功之母”，唯有不断努力创新，同时包容失败，才能迎来最终的成功。
人才与转型：中国企业家们是否有识才、育才、用才的眼光、魅力和胸怀，是否能发自内心地尊重、信任和欣赏人才，这将决定各家企业最终能否成功，进而决定整个行业最终能否转型成功。
清华大学汽车产业与技术战略研究院院长赵福全（左）与中国汽车工程学会名誉理事长付于武（右）
【对话实录】
赵福全：大家好！欢迎来到《赵福全研究院》高端对话栏目。我是本栏目的主持人、清华大学汽车产业与技术战略研究院的赵福全。本栏目由盖斯特管理咨询公司承办并赞助播出。今天是本栏目自2014年创办以来的第71场对话，本期的主题为“汽车供应链创新”。我们非常荣幸邀请到了汽车行业德高望重的老领导——中国汽车工程学会名誉理事长付于武先生，请付老和大家打个招呼。
付于武：各位新老朋友，大家好！我是付于武。今天非常高兴与赵院长一起，就当前汽车产业发展的一些问题进行交流。
坚持创新使中国车企在
产业转型期占据先机
赵福全：付理事长，您是汽车行业的老兵了，有着50多年的汽车职业生涯经历，见证了中国汽车产业从小到大的发展历程。我想您现在的心情一定非常特殊。因为我们正在见证中国汽车产业实现由大到强的跨越。自主品牌车企这几年来的快速崛起，尤其是在今年上海车展上展示出来的实力，应该说让全球各大车企都为之侧目，甚至震惊。
近期中国汽车市场的数据充分展示出自主品牌车企的进步：截至目前，中国品牌乘用车的市场占有率已经超过了50%，而新能源乘用车的新车市占率已接近60%。可以说，在智能电动汽车的较量中，中国自主品牌已经抢占了先机，无论硬件质量、软件水平、客户服务能力，还是品牌号召力，都有了大幅提升。
面对这样的大好局面，作为一位深知中国汽车产业过去几十年艰辛历程的老汽车人，您此刻的心情是怎样的？能否与观看本节目的同仁们分享一下？
付于武：看到我们中国汽车产业在这个颠覆性创新的时代取得了如此辉煌的业绩，我确实是百感交集。
我在汽车行业工作了50多年，可以说最近三五年是我整个职业生涯中思考最多的几年。因为世界正在经历百年未有之大变局，拥有一百多年历史的汽车产业也正在全面重构。不只是中国汽车产业，全球汽车产业都处于急剧转型之中。那么，为什么要转型？朝什么方向转型？应该如何转型？这是我这个老汽车人这几年一直在思考的问题，我相信中国乃至全球的汽车人肯定也都在思考这些问题。
与此同时，我们一直在讲自主创新。那么面对产业转型的战略机遇，中国汽车产业要如何在创新上发力，才能真正走上创新驱动的发展道路呢？这也是我们必须回答的历史之问、时代之问。应该说在之前一段时间，大家对于这些关键问题普遍还看不清答案，不知该何去何从。而我觉得，答案似乎在2022-2023年开始逐渐清晰起来。现在看来，在产业转型和创新驱动两个维度上，中国汽车产业都找到了自己的节奏，走出了具有中国特色的路径，后来居上的态势初露端倪。这是非常值得我们欣喜和自豪的。
赵福全：说到这里，我有一个问题。本轮汽车产业重构，即面向新能源汽车和智能汽车的转型，可谓百年未有之大变局。这并不是中国汽车产业所独有的，而是全球汽车产业共同面临的重大机遇和挑战。说起来，汽车产业早在一百多年前就诞生于欧美，后来日韩也取得了长足进步，一直以来世界级的汽车强企都集中在这些国家。相比之下，中国汽车产业的发展历史要短得多，长期处于跟随者的位置。可是为什么在本轮产业重构中，反而是中国的汽车企业更快地找到了突破口，至少是阶段性地抓住了转型良机呢？您觉得这背后的根本原因是什么？
付于武：这是一个非常好的问题。刚才你也谈到，中国自主品牌在上海车展上有亮眼的表现，同时在国内市场上占有率不断提升。其实在国际市场上，我们也不断取得突破。比如2022年中国汽车的出口量突破300万辆，超过了德国，仅次于日本，成为全球第二大汽车出口国。这是非常巨大的进步。
记得2012年中国汽车出口量首次超过了100万辆，当时我和中国国际贸易促进委员会汽车行业分会的会长王侠有过一次对话，我们预测中国汽车出口量应该很快就能从100万辆跃升至200万辆。然而之后的近十年，中国汽车出口量一直在100万辆上下起伏。同时这期间自主品牌在国内市场的占有率还曾遭遇过连续12个月下降，一度跌到了33%以下。汽车出口量徘徊的情况一直到2021年才有了转机，当年汽车出口量突破200万辆；紧接着，2022年又突破了300万辆；2023年很可能会突破400万辆，成为全球第一。在这个过程中，中国自主品牌在新能源汽车方面发展迅猛，成为驱动中国乃至全球汽车市场新能源汽车渗透率不断提升的主要力量。
那么，自主品牌车企为什么能实现如此快速而巨大的跃升呢？我认为，根本原因就是一条：我们迎来了产业全面重构这个特殊的时期，并且用“创新”较好地回答了在这个时期怎样转型这道必答题，交出了令人满意的答卷。
赵福全：应该说，大家对于“汽车产业正在发生重大变革”这一点早已形成了共识，不过每家企业的认识深度和行动力度各不相同，最后结果就有了很大的差别。正如您刚才谈到的，中国汽车产业过去十年跌跌撞撞一路走来，中间还经历过自主品牌的低谷期，当时似乎还看不到任何迅速崛起的迹象。但实际上，这是一个由量变积累到质变发生的过程。终于在2022年，拐点性的年份到来了。随着产业重构的持续深化，中国汽车产业发生了翻天覆地的变化。而自主品牌车企凭借持续的前瞻创新，一举抓住了汽车产业向新能源和智能网联转型的历史机遇，从而在全球范围内占据了先机。
相比之下，那些老牌的全球汽车强企由于过去的成功，容易陷入路径依赖和发展惯性之中，在转型时面临的阻力更大。不少企业因此迈不开步子，转型决心不足，行动也不够坚决。而中国自主品牌车企的历史包袱比较轻，在关键时刻更容易勇敢迈出转型的脚步。当然，历史包袱轻的企业也未必一定会去创新，所以我认为自主品牌今天的成绩更多得益于创新的决心和行动。正是因为认准了产业转型的方向，并坚持耕耘了许多年，中国车企今天才造出了让世界刮目相看的产品，才使品牌认知度得到显著的提升，从而让我们迎来了扬眉吐气的这一天。
做强产业、做优企业、做精
产品、做好生态
赵福全：这就引出了下一个问题。现阶段中国自主品牌崛起的速度确实很快，也让外国车企备感压力。事实上，在外国车企进入中国市场30多年之后的今天，部分合资品牌已经逐渐被市场边缘化了，尤其是近几年来二线合资品牌越来越难以与一线自主品牌竞争，甚至一线合资品牌也面临很大的挑战。我相信包括大众、丰田、通用、福特等在内的各大国际车企，都感受到了中国自主品牌的快速进步。不过这些车企显然不会自甘“落后”，也不准备放弃中国这个大市场，而是纷纷加快了自身的转型步伐。像这次上海车展前后，很多外国车企的高层都集中“组团”来到中国，认真审视了自主品牌的产品，并与中国各级政府和产业界伙伴频频互动，展现出对中国业务的高度重视。今后这些底蕴深厚的外国车企必将不断加大在新赛道上的投入，持续推出自己的智能电动汽车产品，来和自主品牌一较高低。
付理事长，在这样的形势下，您认为未来中国汽车产业的格局会发生哪些变化？究竟谁能笑到最后？请您和各位观众分享一下自己的预判，以及这个判断背后的理由。
付于武：你提的这个问题不禁让我回忆起两件往事。第一件是世纪（参数丨图片）之初我到美国与你们一批海外华人汽车精英交流，当时你还在美国工作。记得那时候我和大家说，一定不要怀疑中国汽车市场的潜力。后来中国成为了全球最大的汽车市场，并且从2009年持续至今。第二件是几年前我们召开“节能和新能源汽车技术路线图2.0版的修订讨论会”，当时与会的多数专家都认为，到2025年中国汽车市场的总销量可以达到3500万辆；而你表达了不同意见，你认为应该是2800万辆左右。现在来看，你的判断更准确。
从这两件事中，我们可以清楚地看到，中国汽车市场疾风暴雨般高速增长的规模扩张期已经过去了，未来若干年将处于深刻的结构调整期。因此，当前中国汽车产业必须转换思路、积极变革，不能一味追求规模的扩大，更要充分重视质量的提升。也就是说，中国汽车产业进入到了高质量发展的新阶段。当此之际，我认为一定要抓住以下几条主线：
第一，产业要做强。一直以来，中国汽车人的目标和梦想就是建设汽车强国，多少代汽车人都为此而努力奋斗。可以说，饶斌、李刚、陈祖涛等是中国的第一代汽车人，耿昭杰、黄正夏等是第二代汽车人，而像我这样年龄在80岁左右的是第三代汽车人，后面第四代、第五代汽车人也已经成长起来。一代又一代中国汽车人前赴后继、持续努力，到了今天，我觉得时机终于成熟了，未来10-15年内我们很有可能真正实现汽车强国的奋斗目标。
第二，企业要做优。今后中国汽车企业的目标不应该是单纯追求规模有多大，而应该是成为世界级的优秀企业，即成为在全球范围内具有核心竞争力、品牌影响力和一定市场份额的汽车企业。这样的企业必须形成自己独特的、标志性的产品品质和调性，这绝不是新能源汽车或智能网联汽车做到怎样的规模就能自然拥有的。
第三，产品要做精。企业做优的前提是产品一定要做精，能够持续推出精品的企业一定是优秀的。而做精产品是一项系统工程，企业在每个维度、每个环节上都要尽可能做到极致，这样打造出的产品才能凭借卓越的品质和个性化的特色赢得消费者的青睐和认可。
第四，生态要做好。前面提到，本轮产业重构是百年未有之大变局，而最大的变化就是今后要生态化发展。这也是你近期一直在讲的，各方要携手构建“新汽车”母生态，包括大生态、中生态、小生态等。这些理念，我也在向你学习。未来汽车不只是产品，还是服务，“产品+服务”共同支撑用户体验的不断提升。而无论汽车产品，还是相关服务，都要依托于生态才能提供。
我认为，以上四点就是今后汽车产业发展的重点方向。最终，能够让消费者越来越满意的企业一定会得到丰厚的回报。
赵福全：中国人口有14亿多，我想其中绝大多数人都有提高出行生活品质的“汽车梦”。从这个角度来看，中国汽车市场仍有很大的增长潜力。不过增长的速度不可能一直狂飙突进，因为中国经济已经进入到高质量发展阶段。也就是说，我们必须更重视发展的质量，而不是规模，在此情况下，速度放慢是一种必然。对于汽车企业来说，单纯追求一时的市场销量目标，远不如扎扎实实地把每一件事都做对更重要，唯有如此才能实现可持续的发展。因此，企业必须在产品打造以及公司经营上下足功夫，包括深耕技术创新、产品提升、品牌建设、管理优化和团队培育等，尤其要积极拥抱并构建以“新汽车”为核心的产业生态。
中国车企未来发展重在坚持
创新和提升效率
赵福全：刚刚您特别谈到，我们要构建“新汽车”生态。由于“新汽车”涉及的范围很广、要素很多，其所需的核心能力不是任何一家或者一类企业就能完全掌握的，所以企业寄希望于凭借某种独门绝技包打天下是不可能的。相反，企业必须从生态化发展的理念出发，创新性地把各方力量整合起来，实现为我所用和优势互补。在这个过程中，不同的企业都要选准自身定位，努力形成自己独特的核心能力，再以此为基础与别的企业协作，获取所需的其他核心能力，最终共同把“新汽车”打造出来并且越做越好。我觉得，这是您向中国汽车人传递的殷切期待，也是判断中国车企能否做强的衡量标准，更是后续汽车企业必须全力以赴的发展方向。
付于武：确实如此。此外，我认为中国汽车产业在今后的发展中还要紧紧抓住两个关键词。
一是创新，这是最为关键的。疫情之后我走访了十几家企业，感受到大家对于创新的认识有了很大变化。过去，不少企业都觉得产业重构期的创新，既看不清、又抓不住，对于创新究竟是什么、有哪些作用、该怎样做等问题均不甚清楚。而现在，创新的方向和内涵已经日渐清晰，像特斯拉和比亚迪已经成为了汽车产业创新的代表性企业，趟出了可供其他企业参考的发展路径。
比如特斯拉，最初不少人都以为它是为了资本运作而在做各种包装。然而事实上，特斯拉确实实施了很多开创性的创新，包括前瞻性地推进电动化，实施整合资源的集成式创新，通过智能化技术不断迭代优化产品，以及在生产方式、工艺和成本控制等方面的变革。应该说，这些创新实践对于整个产业都是非常宝贵的财富。
再比如比亚迪，它的创新步伐从未停止。前段时间我到深圳开会，又一次参观了比亚迪。我是有备而去的，问了很多问题。其中一个问题是，为什么比亚迪的半导体做得这么好，以至于几乎完全未受“缺芯”影响？相关的负责人告诉我，早在2008年比亚迪就收购了一个半导体厂，因为他们觉得半导体对于发展电动化和智能化技术来说是刚性需求，所以必须未雨绸缪、早做准备。我认为，比亚迪能有今天的成绩正是源于此前一系列的前瞻性布局，这本身就是大胆创新的体现。还有比亚迪的产品造型，之前并不突出，后来他们在不断的创新尝试中逐渐掌握了现代汽车造型设计的技术和语言，并在王朝、海洋等系列产品扩展开来，取得了广受消费者认可的显著进步。这些都是非常具体的创新举措及成果。
二是效率，这对企业同样至关重要。一家没有效率的企业，是不可能有竞争力的，别说发展了，就连生存都很困难。而效率涉及企业运营管理的方方面面，最终在很大程度上体现为企业的盈利能力。在这方面，中国企业真的不能盲目乐观，我们与国际汽车强企相比，仍然有很大的差距。比如丰田汽车，似乎在电动车方面有所滞后，可是在竞争如此激烈的市场环境中，丰田仍然保持着很高的利润率。而中国车企虽然在市场占有率上不断增长，但是利润率普遍较低，甚至不盈利，整体效率亟待提升。
赵福全：应该说，中国汽车企业能取得今天的成绩确实很不容易，然而汽车产业的较量是一场“马拉松”比赛，我们距离终点还很遥远。特别是中国车企在取得了阶段性成绩之后，如何改变策略、调整打法，确保明天能够走得更稳、更好、更远？我相信，这是当前所有的企业家、行业管理者和专家学者都在思考的关键问题。而您为企业提出了两个非常重要的着力点。
一个是坚持创新。几乎所有企业都在谈创新，不过其中不少只是停留在概念上，甚至有时候只是在做表面文章，并没有落到实处。而从您讲到的特斯拉和比亚迪的例子，我们可以看到，创新要如何落地并产生实际效果。需要强调的是，创新不仅仅包括技术的创新、产品的创新，还包括运营管理的创新、商业模式的创新以及生产方式的创新等等。
可能很多人都认为，做好电动车就是在新能源动力技术上取得创新突破，做好智能网联汽车就是在智能化、网联化技术上取得创新突破。事实上，本轮汽车产业重构的变化远远超出技术维度。比如，在一些新的关键零部件上的前瞻布局，让比亚迪的产品更具竞争力。又如，围绕汽车生产方式的很多颠覆性创新，让特斯拉提高了生产效率、产品质量和厂区利用率，同时还降低了部件数量、装备投入和生产成本。这些创新不见得都是正确的，更不会尽善尽美，但这种实实在在的创新尝试本身就非常了不起。
我们都知道，汽车诞生一百多年来，先后经历过两次重大的生产方式创新。第一次是福特基于T型车推出了流水线生产方式。这次创新通过专业分工形成了汽车产业链，并让汽车真正走进了千家万户。第二次是丰田的精益生产，即以准时制、零库存和全员参与为特征的柔性生产组织和管理方式。在上世纪90年代，美国的几位教授专门写了一本书《改变世界的机器》，将其总结为精益生产方式。这次创新成就了今天丰田汽车的霸主地位，也受到了诸多车企的争相学习和借鉴。而现在特斯拉的生产方式创新是：基于数字化手段，将生产与设计、采购以及销售、服务等打通，以形成更加柔性智能、集成高效的强大生产能力，同时采用一体化压铸以及分区组装等一系列新型生产技术，试图颠覆传统的流水线生产方式，并改变精益生产的内涵。值此汽车电动化与智能化的变革之际，这或许会成为史上第三次以生产方式创新改变汽车产业发展轨迹的壮举。对此，我们不妨拭目以待。从这个意义上讲，我认为我们切不可囿于固有观念而对特斯拉的这些尝试视而不见甚或嗤之以鼻，而是应该认真研究、积极探索各种创新举措。
另一个是提升效率。如您所说，当前中国汽车企业在销量上取得了不错的成绩，但是在利润率上还有很大的提升空间，尤其对比国际车企巨头的高利润率，我们是需要深思的。而提高利润率归根结底只有靠提升效率，只有提升设计、生产、销售、服务以及管理运营等各方面的效率，最终才能让企业获得更大的效益。这种效率或者说盈利能力的提升，既是企业经营的核心目的，也是创新价值的体现及衡量标准。对此，中国汽车企业必须高度重视。
付于武：前几天，原机械工业部副部长沈烈初专门给我打来电话，我们谈了很多。他就问我，怎么看特斯拉？他说看到很多关于特斯拉的消息，感觉这家企业很“可怕”，比如能够想到且敢于去做一体化压铸车身这样的创新。沈部长认为，中国企业需要关注和学习特斯拉，并大胆做出属于自己的创新尝试。
中国汽车企业必须保持
冷静、认清差距
赵福全：我非常赞同，中国汽车企业必须保持开放和学习的心态，这在产业重构期尤为重要。那些封闭发展、墨守成规的企业，是不可能成功转型并最终胜出的。这样看来，现在取得了阶段性胜利的中国车企会不会过于乐观了？今后我们应该在哪些方面下足功夫，才能实现持续进步、不断提升呢？不知道付理事长对当前的状况有没有一种隐隐的担忧？又有什么具体的建议呢？
付于武：我不是隐隐担忧，而是非常担忧。中国车企虽然进步很快，但与国际汽车强企相比，在核心技术、品牌影响力和企业底蕴等方面的差距仍然很大。所以，我们应该居安思危、冷静思考，在快速发展的同时确定接下来必须在哪些方面继续努力。我认为，我们需要提升的方面还有很多。像芯片、操作系统、工业软件等，都有受制于人的风险。
此外，像特斯拉这样的企业下一步会如何创新，我们还不是很清楚。同时我们在进步，传统车企巨头们也在加快前进。所以，中国汽车企业一定要保持清醒的头脑，把自己的位置摆正。总体上，我们仍然是追赶者的角色。我们非常需要冷静、理智的企业家，带领企业在全球市场的大舞台上不断跟跑、并跑直至领跑。如果没有这样的心态和努力，是不可能成为世界级的汽车强企的。
赵福全：中国车企与过去的自己纵向对比，确实取得了显著的成绩和巨大的进步；与合资车企横向对比，差距也在缩小。但是这并不意味着我们已经全面超越了国际汽车强企。可能在某些方面我们做得比较好，不过就综合实力而言，还不能说我们已经成为全球汽车行业中的优等生了，更不能说我们把方方面面都做得很到位了。
正如您提到的，在芯片等关键硬件，操作系统、开发及测试工具等关键软件以及一系列关键装备上，中国都有不同程度的欠缺。应该说，面向智能电动汽车，我们在整车集成上掌握了部分核心技术，在电池、电机、电控及轻量化等领域也取得了较大突破。不过汽车零部件数以万计，而且还涉及到材料、工艺、装备和设计、测试工具等，我们在很多方面都尚待补足。从系统工程的角度看，我们与世界先进水平还有相当大的差距。
必须指出，上述差距过去主要体现在硬件即关键零部件的竞争力上；而未来除了硬件，还包括软件等，所以更准确地说是体现在供应链的竞争力上。像芯片、传感器、控制器以及操作系统等，其所需能力都不是原来由硬件主导的汽车产业自身拥有和擅长的，这就需要软件等其他相关产业提供有力支持，并且各方需要紧密协作。这种软件主导、软硬融合的系统性竞争力，更是我们今后必须努力缩小差距直至形成优势的重点方向。
做强中国汽车供应链需要
内外协同、创新发展
赵福全：这就带来了下一个问题。众所周知，零部件产业不强，是中国汽车产业无法做强的主要原因之一。而近年来中国汽车产业之所以取得了长足的进步，也与零部件产业的进步息息相关。比如在动力电池方面，中国产生了宁德时代这样全球领先的企业，以及其他一些颇具实力的电池企业，同时还有比亚迪这样电池技术领先的整车企业，这在很大程度上支撑了中国新能源汽车的快速发展。那么在您看来，中国汽车供应链目前的实力怎么样？我们在哪些领域还有不足？又该如何实现突破，以进一步做强汽车供应链？
付于武：我们先看看中国汽车供应链的规模。2020年中国汽车零部件集团和中汽中心联合进行了一次汽车全产业链调研。调查结果显示，中国汽车产业链上大约有12万家企业，而且这还不是全部，兼营公司未在统计范围内。
再看看中国汽车供应链的水平。从统计情况来看，零部件企业的总体发展水平远远落后于整车企业。要打造自主、安全、可控、绿色的汽车供应链，我们任重而道远。以电子类供应商为例，在这12万家企业中，具有电子技术开发及产业化能力的企业寥寥无几。记得现任汽车工程学会理事长的李骏院士，还在担任一汽技术中心主任的时候，有一次我到他的实验室，看到门口挂着一个标语——“汽车电子技术就是核心竞争力”。这给我留下了很深的印象，现在回想起来，越发觉得这句话非常正确。
事实上，基础性的核心技术是其他很多核心技术的支撑，这就更加重了我们受到的制约。比如我在70年代担任过一汽哈尔滨变速箱公司的总工程师，记得我们曾经联合几家企业一起攻关自动变速箱，后来却没能成功。原因一是当时我们对汽车电子技术的了解很有限，难以开发自动变速箱的软件；二是受制于当时液压技术的落后。所以，之前我们需要做的就是抓紧补课。
那么在产业重构的当下，中国汽车零部件企业的情况又怎么样了呢？我个人的感觉是，多数企业的创新步伐还应该迈得更大些。我举个实例：有一家零部件企业在某个技术方向上已经有了一定的积累，而且还有整车企业明确对其做出承诺，如果下一代技术研发出来，一定会大量采购。于是，这家零部件企业开始了技术攻关。当研发费用投入了1000万的时候还不觉得怎样；当研发费用增加到2000万的时候就开始犹疑了；而当发现研发费用可能需要5000万的时候，就说什么也不再继续投入了。因为担心这种创新投入过高、风险过大，不敢再做下去了。后来企业负责人和我谈起此事，我觉得实在太可惜了。就这样半途而废，没有坚持投入，又怎么可能取得创新成果的重大突破呢？恐怕这家企业后续的转型也会因此受到影响。
当然，也有成功的案例。比如我最近到秦皇岛参加了中信戴卡的一个技术鉴定会，他们为了实现一体化压铸车架的创新工艺，自行开发了7500吨级的压铸机，并且已经开始规模化的订单式量产了。说起来，中信戴卡就是通过不断创新，从一家小企业逐步发展壮大起来的。我希望，今后这种敢于创新、坚持创新的中国零部件企业能够越来越多。
我还想强调一点：汽车产业链是一个大概念，除了汽车零部件产业自身需要做强之外，还需要诸多相关产业提供支撑。比如制造装备，特别是作为工业母机的机床。前段时间汽车工业咨询委员会开会时，我就说，应该把机床展与车展放在同一时间，这样机床产业就有压力了。因为很多汽车零部件都是用机床制造出来的，而中国的高端数控机床目前仍主要来自德国、日本等国家，这与汽车产业快速发展的现状是不匹配的。举个例子，我曾经多次领导过国家重大科技专项，其中之一是开发柴油机高压共轨系统。该系统中的一个耦合件，有13家机床厂参与开发，最后做出来的样品还是达不到预期的合格率，必须筛选之后才能装车。可见，相关产业的滞后对汽车产业造成了多么严重的制约。
总结一下，我认为做强中国汽车供应链，第一需要广大汽车供应商坚持创新、持续投入；第二需要相关产业的同步发展和有效支持；第三需要整供车企以及各种“业外”力量跨界融合、通力协作。
赵福全：您刚才讲到，中国汽车供应链企业有12万家之多，我想这意味着我们拥有健全的产业链和良好的产业基础。而这些企业如果不能很好地发挥作用，对国家来说是一种巨大的资源浪费。未来汽车产业的转型升级尤其需要供应链企业的有力支撑，唯有依靠12万家供应链企业的协同，合计10万亿产值的汽车产业才能很好地发展下去。在这方面，供应链企业的创新意识、决心以及投入至关重要。如果企业总是抱着投机心理，以为花点小钱就能做出世界领先的技术，这样是不可能成功的。与此同时，要做强汽车供应链，国家制造业的总体水平至关重要。例如高端制造装备，这是工业基础实力的体现，需要长时间的大投入才有可能实现跃升。总之，中国必须努力形成综合性的持续创新能力，才能最终做强汽车供应链乃至整个汽车产业。
产业将走向整合，企业应
建立命运共同体
赵福全：关于供应链的重要性，大家现在都有了很深的认识，特别是疫情以来出现的“缺芯”“贵电”“少魂”，让企业对建设新型供应链和规避断供风险空前重视。芯片原本应该算作汽车的二三级供应商，并不需要整车企业与之对接。但疫情期间的“缺芯”即芯片短缺，却直接影响到很多车企的生产。更进一步来看，“缺芯”不是单纯的产能问题，还涉及技术来源的问题，未来恐将受到地缘政治的挑战。而这背后又事关国家工业体系的完整性问题，需要整供企业在政府指引和支持下，携手共同布局。“贵电”是指此前动力电池的关键原材料如碳酸锂等的价格上涨，这显著增加了电池成本，给快速发展中的新能源汽车造成了很大的成本压力。而“少魂”则是指面向软件定义汽车的前景，中国整供车企在数字化和智能化等偏“软”的技术上还存在欠缺，例如缺少自主可控的汽车操作系统，因此可能难以掌握未来汽车的“灵魂”。
说起来，在汽车供应链建设方面，企业一直在努力，国家也实施了很多专项。不过，一些关键瓶颈似乎始终未能实现全面突破。付理事长，您觉得问题的根源到底在哪里？我们究竟应该怎样解决汽车供应链的一系列难题呢？
付于武：你前面说到，应该把零部件的概念升级为供应链，我认为这非常准确。所谓供应链，实际上就是一种产业生态。其中的汽车供应商既有做硬件的，也有做软件的；既有做操作系统的，也有做地图等内容的……各类供应商与整车企业一起，共同形成了一个完整的汽车产业生态。
现在国家提出应构建人类命运共同体，而对汽车产业来说，我觉得也应构建企业命运共同体，让上下游、各环节、多领域的供应链都充分融合起来。具体来说，我认为，整车以及各类供应链企业之间一要背靠背，互相依靠；二要手拉手，一同进步；三要心贴心，同甘共苦。
我举两个例子。一个例子是宇通客车。宇通的领导层认识到，没有供应链的支撑，宇通的整车生产就没有保障。因此在疫情期间供应商遇到困难时，宇通对核心供应商给予了资金支持，把预付款提前打过去，助其渡过难关。结果既避免了自身的断供停产，又赢得了供应商的感激和信赖。我认为，这种做法就是在构建企业命运共同体。
另一个例子是中信戴卡，目前该公司的铝轮毂市场份额稳居全球第一，已经成为一家大型的国际化企业。而戴卡非常重视扶持自己的合作伙伴，特别是上游一些关键领域的中小型企业，戴卡都为其提供资本支持和金融保障，这也是在构建命运共同体。
展望未来，随着汽车产业重构带来的结构调整逐渐尘埃落定，我认为汽车产业必将通过兼并重组与深度合作不断整合，因为市场容不下这么多企业。很可能中国最终会形成3-5家集团化的汽车公司，每家下面都包含若干个汽车品牌。就像日本的大发、五十铃、日野等，都属于丰田集团之下。这种整合符合汽车产业极度追求规模效应的基本规律，将是中国汽车产业的发展趋势，并且或许在未来几年内就会发生。
而整车企业的整合，必然带来供应链的整合。所以，中国数量庞大的零部件企业必须尽快做大做强。之前进入全球汽车零部件供应商百强榜的中国企业非常少；而在2023年的榜单中，中国企业已经有13家了。我认为，中国汽车零部件企业必须抓住本轮产业重构的历史机遇，力争在三到五年内做强、做优、做精，以期成为集团化大汽车公司的重要伙伴或者组成部分。应该说，很多零部件企业现在都意识到了这一点。前些日子我到伯特利公司看了看，这家企业就在对标博世发展，特别是研发方向紧跟博世。伯特利的负责人认为，他们就是要对标博世这样世界一流供应商的创新方向，同时努力做得更快更好。
我衷心希望，中国的整车及供应链企业能够真正做到“背靠背、手拉手、心贴心”，共同努力，携手实现我们的汽车强国梦。同时我也希望，整车企业和供应链企业，都能涌现出更多拥有全球格局和抱负的优秀企业家，带领企业进入世界一流行列。我觉得企业家真的太重要了，企业家有远见卓识，企业才能有创新的勇气和毅力。
赵福全：我总结一下刚才交流的内容。现在汽车企业的领军人都很清楚供应链的重要性，但更要认识到，整车和供应链企业实际上是命运共同体。如果没有了整车企业的需求，供应链企业就不会有订单；反过来，如果没有供应链企业的支持，整车企业也造不出汽车。而您用实际案例说明了，整供企业应该怎样与合作伙伴构建命运共同体。尤其在产业重构的当下，二者互相信赖、互相支持、互相拉动，对企业能否成功转型至关重要。
试想如果没有形成这种同甘共苦甚至生死与共的信任，供应链企业凭什么在前期做大量的创新投入来支撑整车企业的产品升级？又凭什么一定把自己最好的产能留给某家整车企业？所以，在核心供应商遇到困难之际，整车企业就应该伸出援助之手，因为帮助合作伙伴就是在帮助自己；同时，整供伙伴还应彼此促进和支持对方的技术进步和能力提升。说到底，如果供应商不能保证高质量、高技术、低成本的供货，那整车企业的产品也不可能有竞争力。为此，整供车企都应该发自内心地与战略伙伴“背靠背、手拉手、心贴心”。
您还分享了一个重要观点，就是未来汽车产业一定会通过兼并重组走向整合。当前中国有一定规模的整车企业有40多家，供应链企业更是高达12万家。前段时间也有企业家提出，到2030年中国75%的整车企业都将消失，届时只会剩下大约10家主流的汽车集团；还有人认为，最终只有三五家自主品牌车企能够生存下来。具体数字可能大家各有各的判断，但兼并重组的大趋势，我认为是中国汽车产业由规模扩张阶段进入高质量发展阶段的必然结果。
当此之际，整车企业要想在空前激烈的市场竞争中幸存下来，必须有强大的供应链企业提供支撑。反过来讲，供应链企业也要清楚，12万家企业“家家点灯、户户冒烟”的状态不可能一直持续下去，汽车供应链的兼并重组恐怕会比整车更为惨烈。那种满足于赚点小钱，不追求质量提升、技术进步、成本控制和规模增长的企业是没有未来的。
面对产业走向规模化、集团化发展的大趋势，每家企业都应该提前做好准备。供应链企业要找到自己可以依赖的整车企业，整车企业也要找到能够有效支撑自身发展的供应链企业，双方共同构建强大的命运共同体，以期在未来的产业整合中抱团取暖、携手前进。这不仅需要企业转变理念，更需要企业采取实实在在的行动，要把命运共同体视为企业的一种核心竞争力来努力打造。
中国汽车“走出去”是汽车强国
的必由之路
赵福全：刚才付理事长谈到，经过多年的努力，中国在2022年成为了仅次于日本的世界第二大汽车出口国；而2023年一季度中国的汽车出口量已经超过日本，今年极有可能会成为世界第一大汽车出口国。这个成绩确实让我们倍感振奋。
与此同时，我们也必须思考：随着中国汽车在全球占据更大的市场份额，中国车企要怎样才能成为全球布局的国际化企业，并打造出让各国消费者认可和青睐的汽车品牌呢？应该说，中国车企之所以能够在国内取得佳绩，很大程度上源于其对本土市场的把握能力更强，更了解本国消费者的需求，同时还有完备且低成本的产业链加持。所以，尽管中国车企的规模并不算太大，却能在国内市场上展现出与国际车企巨头较量的竞争力。然而当中国车企进入海外市场时，上述优势就不存在了，我们将面临严峻的考验。
至于说“中国制造、国外销售”的出口型贸易模式，我认为今后会由于贸易争端而受到限制，不可能一直高速增长下去。现在法国已经提出，要重新分配电动汽车补贴资金，用于奖励购买欧洲本地制造的电动汽车的消费者；还有的国家已经提高了从中国进口电动汽车的产品税率。后续可能会有更多的国家或地区效仿和跟进。可见，中国汽车产品要在国际市场上更有作为，必须依靠中国车企“走出去”发展的策略。不知道您对此有何看法？
付于武：对于中国车企“走出去”，我的基本态度是——如果说过去中国汽车市场的潜力不容怀疑，那么现在中国车企进入国际市场的决心也不容怀疑，因为国际化是中国成为汽车强国的必由之路。关于汽车强国，工信部原部长苗圩讲过几条标准，包括具有国际竞争力的汽车企业和品牌，掌握可以引领和带动汽车产业发展的核心技术，以及在国际汽车市场上占据一席之地等。试想如果中国没有世界级的强大汽车企业和优秀汽车品牌，中国车企不能在国际大市场上与对手抗衡并取得一定的市场份额，我们凭什么说自己是汽车强国呢？
当前国家明确提出，要加快构建以国内大循环为主体、国际国内双循环相互促进的新发展格局。我认为，对中国汽车产业来说，以国内大循环为主体不成问题，现在关键是要开拓国际循环，并与国内循环相互促进。为此，我们需要克服很多困难，尤其像汽车这样高价值的复杂民用工业品，开拓国际市场是非常不容易的，但这是我们必须要走的道路。最近国家领导专门召开会议讨论汽车产业发展的问题，因为汽车产业已经成为国民经济中最重要、最活跃的组成部分。汽车不仅能拉动国内消费，促进经济增长，也开始进入国际市场，创造更大的价值。
中国汽车“走出去”需要采取
本土化的新模式
赵福全：您认为，中国整车企业在新的国际环境中应该如何向海外发展？同时，中国汽车供应链企业又该怎样抓住海外发展的机遇呢？过去，像福耀玻璃等优秀的供应商，都是跟随外国整车企业“走出去”的；今后，中国供应商将可以跟随中国车企一起“走出去”，这无疑是空前的良机。
付于武：对于中国汽车企业的海外发展，我认为，一要充满信心，中国汽车产业已经今非昔比了；二要做好应对各种困难的充足准备，理性看待可能遇到的各种问题。
首先，企业必须充分了解目的地国家的法律法规。此前，中国燃油车出口欧洲就曾遭遇过“碰撞门”事件。前车之鉴，后事之师。现在中国新能源汽车开始批量出口到发达国家，企业一定要重视对这些国家法律法规的研究，尤其是贸易壁垒、碳足迹限制等新形势下可能构成风险的政策。很多国家看到中国电动汽车先行了一步，很可能会对本国产品采取各种贸易保护措施。例如土耳其对中国电动车的需求量很大，但今年3月却宣布要对中国进口的电动车征收40%的额外关税，这直接影响到中国电动车在该国市场上的成本竞争力。类似这种情况，中国车企必须提前做好准备。
其次，企业必须改变以往的海外发展模式。过去，大多数中国车企都是通过中间商渠道进入国际市场的。但正如你刚才讲到的，随着出口数量的增多，这种模式后续将面临越来越多的限制。所以，前往当地建厂将成为今后的主流模式。对企业来说，这是具有长期性、系统性的重大战略调整，同时也符合国际化企业的成长逻辑。至于到哪里以及如何建厂，我认为那只是战术问题。
最后，零部件企业应该积极跟随整车企业一起“走出去”。这个时代需要中国出现一批国际化的零部件供应商，因为汽车强国都拥有各自具备国际竞争力的优秀零部件供应商，例如德国的博世、美国的德尔福、日本的电装等。长期以来，中国零部件产业的发展都落后于整车产业，时至今日这种状况仍未得到根本改观。而中国整车企业的迅速崛起，迫切需要并会有效拉动零部件企业的同步崛起，从而为广大零部件企业提供了历史性的机遇。我真的非常期待看到中国汽车零部件企业的腾飞，希望中国企业家们能够以其远见卓识，在“走出去”方面提早布局，并且秉持长期主义的经营理念，努力把企业打造成为在国内和海外市场上都有很强竞争力的国际化供应商。
前两天有一位好友找我交流，他说自己想做新能源整车，已经准备了充足的资金，征询我的意见。我建议他不要做整车，应该从汽车供应链切入，选择产业亟需的核心部件来打造。因为我认为，从零开始打造整车的窗口期很可能已经过去了；而未来三到五年将是中国汽车供应链崛起的窗口期。在这个重要的历史机遇期，中国既需要整车企业在国际市场上取得更好的成绩，同时更需要借助整车崛起的大势，涌现出一批掌握核心技术、具有国际竞争力的优秀供应商企业。
赵福全：中国汽车企业目前已经具备了在国内市场上与外国汽车企业同台竞技、一较高下的实力，这是巨大的进步。不过，这毕竟还是在家门口作战。今后中国要成为真正的汽车强国，必须具备在海外征战的实力。如果中国的汽车产品不能在国际市场上占据一定份额，我们就不是汽车强国。所以就整体发展而言，中国汽车产业走向国际化，有其必要性和必然性。而就企业个体发展而言，国际化同样是必不可少的重要一步。事实上，成功“走出去”也是很多中国企业家的梦想，特别是我们现在要挑战发达国家市场，其难度更高，但回报和成就感也更大。总之，中国汽车企业应该坚定“走出去”的决心。
对于汽车供应链企业来说，与整车企业一起走出中国、走向世界，既是自身发展的需要，也是整车企业发展的需要，更是成为“新汽车”时代的博世、德尔福、电装的绝佳机会。我们切不可错失这次难得的战略机遇。同时，正如您刚刚谈到的，现在如果哪位企业家有进入汽车产业的热情及实力，那与其投入到整车上，不如投入到汽车供应链的关键环节上，因为后者仍处于发展的窗口期，成功的可能性要比做整车更大。
那么，企业具体应该怎样“走出去”呢？目前中国车企主要通过渠道商进入其他国家市场，即采取“中国制造、国外销售”的贸易模式。我将其称为中国汽车企业“走出去”的1.0阶段。该阶段正处于前所未有的快速增长期，不过我们必须清醒地认识到，这种贸易模式可能很快就会到达天花板。刚刚我们也谈到了法国的补贴倾斜和土耳其的加征关税，今后肯定还会有更多的国家采取各种手段来限制中国汽车产品的进口。这是因为之前中国汽车的出口量还比较小，其他国家还不太关注；而现在中国汽车的出口量马上要突破每年400万辆，成为全球第一大汽车出口国了，如此庞大的规模必然引起其他国家的重视和限制。
在这种情况下，我认为中国汽车企业必须前瞻谋划和布局新的海外发展模式，即直接进入目标国家和地区，在当地构建产销体系。我将其称为中国汽车企业“走出去”的2.0阶段。如果说在1.0阶段企业需要深度了解当地的产业政策、法律法规、消费能力、文化特色等情况，并将其作为产品导入的重要前提；那么到了2.0阶段，企业必须在此基础上构建本土化的生产能力、营销能力、服务能力，包括金融服务能力，同时加强在当地的品牌建设。
除此之外，企业还应逐步构建起本土化的研发能力，以匹配当地的用户需求、法律法规和车辆运行环境，高效开发出更具竞争力的汽车产品，并快速响应其变化，以便为进入“走出去”的3.0阶段做好储备。如果说企业在2.0阶段要实现生产能力、营销能力、服务能力和品牌影响力的“走出去”，那么企业在3.0阶段则要努力实现研发能力的“走出去”，进而形成完整的本土化品牌运营体系。
在整个过程中，中国供应链企业同步“走出去”，将为整车企业在当地建立更高质量、更低成本、更快速度的运营体系提供重要支撑和坚实基础。
建设生态、合作共赢已成为
汽车企业的必然选择
赵福全：这就引出了另一个问题，汽车全产业链上的各类企业究竟怎样才能更好地开展合作呢？实际上，中国同类企业之间的竞争“内卷”与合作不足，也是困扰汽车产业发展的重要问题之一。这种竞争“内卷”有时候甚至超越了道德和法律的底线，比如有的企业专门雇佣网络水军来制造虚假评论，攻击竞争对手；而在合作中，不少企业总想着“多获取、少付出”，又或者彼此留一手，结果根本不可能实现合作应有的价值。这其中既有企业之间一些历史纠葛的原因，也有企业家的认知和个性等因素的影响。那么中国汽车企业，包括整车企业之间、供应链企业之间以及整供企业之间，到底应该怎样抱团取暖、凝聚合力呢？
付理事长，您如何看待中国汽车企业开展深层次合作的问题？特别是面对产业边界的扩展与内涵的增加，企业之间进行资源整合乃是大势所趋。而这种整合不仅要突破行业、领域以及地域的限制，还要融合不同的企业文化，更要实现企业家认知的统一，这无疑是非常困难的。刚才您提到企业之间要建立命运共同体，为此我们在国家、产业和企业层面，都应该做哪些事情呢？
付于武：我认为当前最重要的是，汽车政产学研用等各个方面的同仁们都应该对汽车产业发展的长期性和整体性建立正确的认识，并将其付诸实践，而且坚持始终。近几年来一些中国车企在新能源汽车上先行一步，在国内市场占据了优势，应该说我们确实取得了阶段性的胜利，但这并不意味着必然取得长期、持久的胜利。实际上，我认为我们现在就遇到了一个新的重大挑战，那就是随着中国车企开始加快进入海外市场，我们必须以更强的竞争力来参与国际竞争。这种更强的竞争力一定是中国汽车产业整体的竞争力，而不只是某几家整车或供应链企业离散的竞争力。然而在整合资源、合力开拓海外市场方面，我们不仅缺少经验，也缺乏认识上的一致性和紧迫感。
从纵向来看，如果中国整供车企不能抱团取暖，没有形成整体竞争力，那我们在新能源和智能网联方面的先发优势恐怕很难持久。从横向上看，与国际车企巨头相比，中国汽车企业在海外市场的竞争优势究竟体现在哪里？中国车企的销量规模不如人家大，在产值、利润以及核心技术储备等方面更是相距甚远。在这种情况下，我想中国企业唯有抱团取暖、深度合作、共享资源、优势互补，才能有效提升自身的竞争力，实现全球市场份额的增长。所以，单打独斗注定不会成功，合作共赢才是合理战略。而且我们必须把握住未来三至五年的时间窗口，加快实现合作共赢。
让我感到欣喜的是，近期中国汽车产业在全链条上的创新与协作取得了突破性提升。比如芯片公司地平线，不仅与多家整车企业，还与多家供应链企业以及各种研究机构等，建立了广泛而交叉的战略合作关系。当前，中国汽车全产业链的创新都非常活跃，自主创新的信心空前高涨，投入不断增长。从某种意义上，我认为产业重构期的创新需求与活动，可能会驱动不同企业之间逐步形成有效的战略合作关系。
过去中国汽车产业在资源整合方面也做了不少努力，主要体现在政府的各种规划上，例如我们根据国家的布局，形成了京津冀、长三角、珠三角等几大汽车产业集群。此外一些汽车企业之间的合作，也主要是由政府主导的。而现在我看到了不同的情况，尤其是近年来，企业之间的合作更多源自其内在的需求，是真正的市场行为。比如最近吉利和长安签署了战略合作协议，就是因为两家企业的领军人都感受到了危机感，也都认识到了合作的重要性。前不久我在宁波开会时，还专门向吉利集团的领导问起此事，他们表示两家企业之间有很多资源可以共用，后续这种战略合作能够持续多久、拓展多深，完全取决于双方的实际需求。在我看来，新时代给中国汽车产业提出了新使命，而新使命正在促使越来越多的中国企业走到一起、携手前行。我相信，在这样的发展趋势下，新的汽车产业生态必将在未来三至五年内逐步形成。
赵福全：应该说，由于种种原因，此前中国汽车企业之间的合作并不算成功，但这并不意味着企业之间没有合作的需求，更不意味着未来企业之间的合作也不会成功。实际上，随着本轮产业重构的不断深化，生态化发展渐成必然趋势，今后企业必须采取分工协作、深度融合的竞争策略，才有可能成功；而单打独斗的企业将会越来越难。
具体来说，一方面，现在汽车产业涉及到的核心技术远比之前宽泛得多。原来汽车核心技术以硬件为主，其代表就是发动机和变速器；而现在除了传统硬件之外，还有电池、传感器、芯片等新硬件，以及操作系统、中间件、应用软件等各种软件，这些核心技术分属不同的领域，而且缺一不可，共同决定着未来汽车产品的竞争力。显然，单一企业不可能拥有所需的全部核心技术，因此在新的竞争环境下企业相互合作已经是不得不做的选择。对此，哪家企业能够更快地建立起正确的认知，其成功的概率就会更大一些；反之，那些迟迟认识不到合作必要性的企业，最终一定会被市场淘汰。当然，企业之间的合作通常不会从一开始就非常完善，特别是产业生态化格局下的合作模式还有待进一步探索。但我相信，只要各方都有相向而行的意愿，就一定会在市场机制下逐步形成健康的合作关系并不断优化。说到底，企业的内在需求才是推进合作的最佳动力。
另一方面，未来企业有效开展合作的前提是置身于产业生态之中，并找准自身在其中的合理定位。因为只有找准定位，才能明确自己应该聚焦打造的特色核心能力，也才能理清自己与相关企业的复杂关系，进而基于此与其他企业展开合作，获得自己所需的其他核心能力。比如您谈到的地平线，以往整车企业与供应商合作往往会有一定的排他性，即某家供应商与A车企成为了战略合作伙伴，很可能B车企就不愿意与之深度合作了。而现在情况不同了，地平线在产业生态中拥有整车企业普遍需要的共性核心技术，并形成了自身独特的能力优势，所以就可以和多家整车企业共同进行合作，这样又有利于地平线把自身优势进一步夯实。由此，就产生了开放平台式的新型合作模式。
总之，我觉得问题的关键还是在于企业家们的战略眼光。如果企业家感受到了共享资源的内在需求，更认识到了新形势下建设生态、合作共赢的势在必行，那就会展开行动，积极探索深度合作的商业模式，并借助市场机制和资本力量予以驱动和优化。而如果有越来越多的企业家形成了加强合作的共识，那整车企业之间、供应链企业之间以及整车与供应链企业之间的合作，就一定会越来越紧密、越来越深入。
全栈自研是伪命题，专业分工
是基本规律
赵福全：在以前硬件定义汽车的时代，应该说各类企业之间已经形成了清晰的产业分工，即各级供应商负责打造各种零部件、总成乃至系统或模块，然后再由整车企业负责集成。现在到了软件定义汽车的时代，汽车产品增加了芯片、传感器等新硬件以及一系列不同的软件，而打造这些新硬件特别是软件需要全新的理念、方法、流程和商业模式。比如高精地图，整车企业在开发自动驾驶技术时需要与地图相结合，但地图并不是简单买来就可以直接应用的。
正因如此，我判断垂直线型的产业链条将向交叉网状的产业生态演进。在“你中有我、我中有你”的产业生态中，整车企业以及各类供应链企业，包括软硬件科技公司、运营商、服务商、通讯商、内容商等，处于相互支撑、相互依存、相互影响的动态平衡状态，共同形成生态整体的强大竞争力。而哪个国家能够抓住未来几年的机遇期，率先构建起上述汽车产业生态，哪个国家就将占据全球竞争的战略先机，进而成为引领世界走向的汽车强国。
由此可见，未来汽车企业是不能自我封闭、孤立发展的。然而现在仍有不少企业宣称要全栈自研，谋求依靠自身力量来掌握“新汽车”涉及到的全部核心技术。我认为，这种打法还停留在过去那种“凡事都要受控”的旧理念中，与“分享资源、合作共赢”即生态化发展的新理念背道而驰，是不可能取得成功的。试想如果一味全栈自研，又凭什么样样都能比各领域内的专业化企业做得更好呢？付理事长，不知道您怎样看待这个问题？
付于武：你说的这个问题非常大，也是当前汽车产业的各类参与者都必须回答的关键问题。事实上，企业也很纠结。因为过去三年的疫情中出现了多次断供情况，比如缺少小小的芯片，整车就不能完成组装、顺利下线。所以，企业都想要提高供应链的受控度，全栈自研在很大程度上也与此有关。不过，面向未来整合资源、整体竞争的需要，我认为合作共赢才是唯一的出路。
以汽车智能化为例，包括人、车、路、网、云、图等多种要素。原来汽车企业只负责做好一个要素“车”，其他要素今后也要适当触及，但还得依靠专业化的企业提供支持，否则只靠车企又怎么可能做得好呢？因此，各类企业都要在产业生态中找准自身定位，做好“本职”工作，再通过与其他企业合作，共同实现更好的汽车智能化。下面我来讲几点具体看法：
第一，在整合资源、分工合作方面中国具有体制优势。智能网联汽车的最佳路线一定是车路云一体化，即所谓车路协同的模式，这也是我们提出的中国方案。记得几年前中国汽车工程学会组织召开中国汽车技术战略国际咨询委员会，这个会议一直都是你来主持的。当时，通用汽车的负责人就非常认可我们讲的车路协同方案。不过他也表示，除了中国，其他国家恐怕都做不到车路协同。比如美国各州都有立法权，很难做到全国统一的车路协同。也就是说，很多外国同行也和我一样相信，车路协同将是中国的重要机会。当前车路云一体化的中国方案已经取得了很大的进展，多个城市都建立了示范区，有些地方已经在做商业试运行了。
第二，全面自研是伪命题，任何企业都不可能真正做到。实际上，我们在交流整车与供应链企业分工问题的时候，就谈到了这一点，那就是未来必须建立彼此合作的产业生态，否则企业将无路可走。现在业界对供应链掌控度较高的车企，比如比亚迪也好，长城也罢，其实也都在向外剥离部分业务，因为专业化分工一直是汽车产业的基本规律。未来我们要打造更加复杂的汽车产品，实现对安全、节能、环保、高效、舒适以及成本、质量等的更高追求，就更不能违背这个基本规律了。企业追求全栈自研、自我供应，就相当于要独自建设一个打造汽车产品并提供汽车服务的完整大生态，这是根本行不通的。我甚至认为，共享和整合资源以实现价值最大化，这才是企业经营的最高境界。我想我们应该通过这个栏目，和观众朋友们讲清楚这个道理：在“新汽车”的时代，合作共赢是企业的唯一选择。
第三，市场机制将充分发挥重要作用。当企业发现自己不进行合作、不整合资源、不实现共同获益就没有竞争优势的时候，就必然会按照市场规律与相关伙伴进行合作。现在不少企业家见到我时都说起，因为缺少这个或者那个领域的核心技术和专业能力，所以就去找擅长于此的其他企业或机构合作。我觉得，这就是市场需求在驱动各方积极合作。当然，政府在这个过程中也不能缺位。在全局规划、系统布局、政策引导、基础支撑等方面，政府的重要角色是无可替代的。
总之，政府的部署，市场的力量，再加上政产学研用各方的共同努力，我相信合作共赢的汽车产业生态一定能够在中国早日建成。
赵福全：付理事长讲得非常好，您谈到了很重要的一点，汽车产业是关联广泛的集大成者，任何一家企业都做不到掌控全部、封闭发展。事实上汽车产业的最大特色就是基于专业化的集成式创新，即由专业的供应商打造零部件，解决包括设计、材料、工艺、测试、装备等方方面面的问题，再由整车企业将各个零部件集成到一起，确保整车的功能和性能。在硬件定义汽车的时代，一直都是如此。
而到了软件定义汽车即汽车全面智能化的时代，人、车、路、网、云、图等要素共同构成了核心能力图谱。此时，整供车企只把“车”造好就远远不够了。而路、网、云、图等其他要素涉及到的核心能力，整车企业并不拥有，也不可能全部自行建立，这就需要由“跨界”的专业化公司来提供支持，否则汽车产品就发挥不出巨大的潜力。展望未来，只有每个专业领域的参与者都把相关要素做到位，智能的汽车才能在智能的大环境下更加智能地运行，从而更好地服务于人类。
我认为，所有企业都必须深刻理解汽车产业发展的客观规律。不宜盲目追求全栈自研，而要精准确定自己应该掌握的核心能力，然后全力做到极致，再基于此与其他企业实现合作共赢。如果企业不能有效开展合作，那就不会有竞争力；如果企业不能形成独特的核心能力，那就没有参与合作的资格。
我想强调的是，各种专业化的企业都把自己的事情做好，然后集成起来，整车企业才有可能做出最佳的汽车产品。不过如果专业化的企业只为一家整车企业服务，也是不合理的。因为在这种排他性的模式下，专业化的企业很难通过满足不同车企的需求来提升自身能力，更无法通过规模效应来摊销成本。实际上，整车企业不能对供应链一味垂直整合，也是同样的道理。毕竟市场需要的是既好又便宜的汽车产品。
正因如此，近期我特别提出，要发展“新汽车”，企业之间必须做到专业化分工的协同创新。也就是说，参与汽车产业的不同主体都要不断提升自身独特的专业化能力，把自己负责的业务做到最好，然后相向而行，共同探索通过怎样的商业模式和游戏规则，将各种资源都尽可能整合起来，以实现1+1>2的协同创新。这非常挑战企业家群体的视野格局、商业智慧和操盘能力，最终很可能是同样的主体、同样的环境、同样的资源，却由于领军人认识深度和执行力度的不同，而产生完全不同的结果。
您还谈到了中国的体制优势，相比其他国家，我们可以让车路协同更快速有效地落地。当然，作为汽车运行的全新模式，车路协同方案也需要有一个探索尝试和相互磨合的过程。不过总体来说，我们已经走在了正确的道路上。
政府在汽车产业转型发展中的
关键作用不容低估
赵福全：中国新能源汽车产业近年来蓬勃发展，比亚迪、广汽、吉利等一批自主品牌车企为此做出了很多努力，也取得了很好的成绩。不过，如果没有中国政府对于发展新能源汽车的战略认识和战略定力，没有多年持续的资金补贴和政策支持，没有破解产业发展难题的强力措施和不懈推进，也就不会有今天全方位领先的中国新能源汽车产业。应该说，是中国政府认清并抓住了发展新能源汽车的战略机遇，带领中国汽车产业打了一个翻身仗。
付于武：完全同意。我们千万不要忽视市场经济中政府的力量和影响，比如对产业和技术发展的导向作用。此前，我国相继发布了《节能与新能源汽车产业发展规划（2012-2020年）》《新能源汽车产业发展规划（2021-2035年）两份纲领性文件；同时，受工信部委托，中国汽车工程学会也组织全行业资源先后编制了1.0和2.0两版《节能与新能源汽车技术路线图》，指明了各个关键领域的技术发展方向和预期指标。在具体措施方面，我国出台了具有中国特色的双积分政策，为企业发展新能源汽车提供了强制性的驱动力。
值得注意的是，我国在大力发展新能源汽车的同时，也在同步推进节能汽车的发展，像双积分政策就是企业平均燃料消耗量积分和新能源积分并行，这为推动节能汽车和新能源汽车的共同进步发挥了巨大作用。实际上，多年来我最大的担忧就在于，我们过于关注电动化和智能化技术而忽视了节能技术。事实证明，无论是我国政府，还是自主品牌车企，都没有犯这个错误。
举例来说，我们看到大部分主流自主品牌车企，包括长安、广汽、长城、比亚迪、吉利、奇瑞等，都发布了混合动力产品，特别是发动机的最高热效率已经超过了44%，这是非常大的进步。原来大家普遍认为本田、丰田代表了混合动力技术的最高水平，自主品牌车企要在这个领域实现突破非常困难。现在看来，中国的混合动力技术发展得很快，而且凭借技术的独特性赢得了消费者的认可。在节能与新能源汽车的共同驱动下，2022年中国乘用车平均燃料消耗量达到4.11升/100公里，已经提前三年满足了2025年4.60升/100公里的目标，这是在WLTC即全球工况下的数字，也就是NEDC即此前欧洲工况下的4.0升/100公里。在这个过程中，政府的政策法规起到了重要的引导作用。
赵福全：付理事长提到了很重要的一点，就是复杂大产业的发展从来就不只是技术问题那么简单，也不只是企业问题，还需要政府的力量。例如，汽车产业的发展不仅与产业政策、法律法规、标准体系，包括补贴、税收等财政措施紧密相关，而且还有赖于整个社会的基础设施建设，而所有这些都需要政府的统一规划和有力推进。尤其是在中国汽车产业把握变革机遇、实现转型升级的关键时期，我们更不能低估政府的关键作用。
正如您谈到的，新能源汽车在中国的快速发展，不仅得益于政府长期坚持的财政补贴政策，而且也受到了双积分政策的强力驱动。双积分就像一只无形的大手，推动企业努力开发有竞争力的新能源汽车产品。因为双积分规定了车企新能源汽车产量的下限，如果企业的产品没有竞争力，就不会有产销量，没有产销量就不会有NEV正积分，这样就会受到相应的考核处罚。从这个角度来看，带有强制性的双积分政策甚至比鼓励性的财政补贴政策作用更大，它促使几乎所有的整车企业都不得不在新能源汽车方面进行投入，从而开发出了越来越多、也越来越有竞争力的新能源产品。这充分显示出了政府在产业发展中扮演的重要角色。
加快破除地方保护，发挥全国
统一大市场的中国优势
赵福全：事实上，相对于电动化，汽车智能化更加需要借助国家以及地方政府的力量。展望未来，基于车路协同的模式发展智能汽车乃是大势所趋，这就必须实现“人-车-路-网-云-图”的互联、互动，其中很多基础设施是由不同的政府部门或机构共同管理的。比如数字化道路系统的建设和运行管理，同时涉及到交通部、住建部、公安部以及工信部等多个部门，还涉及到中央与地方政府的权责分工，这是一个非常复杂的系统工程。如果智能的“路”，包括相关的一系列新基建，不能落实到位，那么车路就无法有效协同，智能的“车”也就不可能真正有效落地。在此情况下，即便整车及各类供应链企业都做好了份内的工作，也是远远不够的。
那么，政府如何在汽车产业后续的发展中更好地发挥作用，以确保中国能够抓住千载难逢的变革机遇，实现全面赶超和创新引领呢？请付理事长谈谈您的看法和建议。
付于武：我认为中国有两大优势：第一，我们拥有世界上规模最大的单一汽车市场；第二，整体而言，这是一个全国统一的大市场。建设“全国统一大市场”是此前中央提出来的，不过我觉得目前还没有充分落地。沈烈初老部长最近与我交流时也谈到了这一点，他说，“老付，你们对这个问题要多发声。中央的这个政策非常好，但在地方上并没有完全落实。比如这次特斯拉的降价引发了整个行业的降价潮，不少地方都出台了补贴本地车企的政策，这不是破坏全国统一的大市场吗？长远来看，这对产业健康发展的损害是巨大的。”
在我看来，这次价格战中有这么多车企依托地方政府进行了如此大幅度的降价，即便一时能够达到增加销量的目的，也注定难以持续，更会伤害到在国民经济中举足轻重的汽车产业。因为中国新能源和智能网联汽车的发展非常需要全国统一的大市场，而不是被地方保护主义阻隔分割的小市场。如果说我们进入国际市场时，都担心会遭遇到外国的贸易保护政策，那么在中国境内又为什么还要分省分市设置市场壁垒呢？要知道，不公平的竞争环境只会造成相关企业竞争力的下降，并阻碍优秀的企业脱颖而出、加快成长。
在产业变革的关键时期，我们尤其需要充分激发全球第一、全国统一的中国大市场的巨大潜力，支撑敢于创新并成功创新的中国汽车企业早日形成规模优势，进而形成中国汽车产业的整体优势。我想，这是中国最大的红利，也是政府最应该大有作为的领域。各级地方政府都应该按照中央建设全国统一大市场的思路和部署来落实，不允许搞地方保护，不允许设置“篱笆墙”。
赵福全：地方保护主义不只体现在补贴本地车企的产品上，还包括一些地方的政策、法规和标准，人为地限制一些特定技术路线的导入。以地方特色为名，以阻碍其他车企产品进入当地市场为实，以此来保护本地企业。
付于武：是的，这种情况还非常普遍。比如国家定义的新能源汽车包括纯电动产品，也包括增程式电动和插电式混动产品。然而在很多地方，增程和插电产品并没有享受到新能源汽车的待遇。像北京市就比较典型，至今也不允许消费者将增程和插电产品作为新能源汽车购买，而是划归到燃油车，受到更严的限购。这在很大程度上是因为北汽之前走的是纯电动技术路线，一直没有推出插电产品。记得我在一次会议上曾经提出过反对意见，我说，发展新能源汽车不能只考虑纯电动一条路线，尤其不能为了保护本地企业而否定其他技术路线，这是不合适的。结果会后地方的人还专门过来向我解释，希望我能体谅。
赵福全：中央从全局出发提出了“全国统一大市场”的理念，而负有促进本地经济发展责任的地方政府，却采取了保护或偏向本地企业的各种政策。这种画地为牢的地方保护主义，看似情有可原，实际上是在作茧自缚。试想你限制了别人，那别人会不会限制你？结果只会导致本地企业的产品也很难在外地市场上公平地参与竞争。同时，对本地企业的过分保护不利于其形成真正的竞争力，最终还会影响本地经济的可持续发展。
尤其是在产业变革之际，我们更要加紧拆除地方保护的“篱笆墙”，让所有产品都能在全国统一的大市场上公平竞争。否则，企业大量投入研发出来的创新产品，却无法顺利拓展到其他省市的市场，又如何扩大规模、收回投入来继续创新呢？可见，地方保护已经成为当前中国经济发展中的一个大问题。现在国家正在推进“国内国际双循环”的新发展战略，其中国内大循环是重中之重。我想，如果不破除地方保护主义，国内大循环的主体作用是很难充分发挥的，优秀企业的持续努力也只能是事倍功半。因此，我建议各级政府应该重点关注这个问题。
除此之外，我刚才也谈到，未来智能汽车的发展与城市的信息通信基础设施，包括5G网络、云控平台、数据中心以及各种路侧单元等息息相关，同时也与建设、运行这些基础设施的技术标准和政策法规息息相关。在这方面，中国更加需要做到全国一盘棋，否则就会出现这种情况：在上海非常智能的汽车，卖到了北京之后就“水土不服”，不能很好地发挥作用了。而如果企业不得不针对中国不同地区的城市环境，开发满足不同技术标准的智能汽车，那将是一种悲哀，势必影响智能汽车产业以及智能交通、智慧城市等的创新发展。
正因如此，我认为，在推动智能电动汽车快速发展、实现汽车产业转型升级的过程中，政府既要发挥支持作用，更要发挥主导作用。尤其是在市场公平性、法规统一性以及基础设施前瞻性等方面，政府都应该发挥不可替代的关键作用。
人才是第一资源，我们的人才
工作还有很大的改善空间
赵福全：最后一个问题，也是非常关键的问题，就是人才。中国汽车产业之所以能够走到今天，依靠的是一代又一代汽车人的努力；我们能否走向更加美好的明天，同样有赖于新一代汽车人的努力。说到底，人才是产业发展的基石，是事业进步的保障，也是生产力中具有决定性意义的第一资源。
而在全面变革之际，汽车产业出现了一系列新技术，诸如电动化、智能化和数字化等等，这就要求新时期的汽车人才必须具备新知识和新技能。与此同时，越来越多的中国企业开始走出国门、走向世界，这不仅需要掌握相关国家的法律法规和国际贸易的“游戏规则”，还需要了解当地的语言、文化以及风土人情。因此，中国汽车产业还迫切需要大量的国际化人才。
我知道，付理事长一直非常重视人才工作，现在也担任着中国汽车人才研究会的名誉理事长，可能您在行业里讲得最多的就是人才问题了。那么，您觉得人才在中国汽车产业的发展进程中需要发挥什么作用呢？对于各种不同层次和类型的人才，像领军人才、复合型人才、专家型人才以及国际化人才，我们应该如何有针对性地培养呢？面向产业未来的大发展，中国在人才工作上有哪些挑战？怎样才能有效应对这些挑战呢？
付于武：你的提问实际上涉及到很多问题。按理说，我谈人才问题应该比较容易，但其实压力很大，甚至还有一些纠结。二十大报告中提出，科技是第一生产力、人才是第一资源、创新是第一动力，这是在国家层面上对人才的战略性和重要性给予的明确定位。而从产业层面看，汽车行业在多年的发展历程中，也形成了关于人才工作的一系列共识，例如要事业留人、感情留人、待遇留人、文化留人，等等，不过我觉得总体上效果并不好。
我们专门做过调研，比如在汽车营销领域，一些岗位员工的平均在职时间只有两年，长一些的岗位也就是两年半。尽管正常的人才流动有利于促进行业的发展，但是如此频繁的人员更替显然是不正常的，其背后是企业之间彼此挖人的恶性竞争。这不仅给企业带来了很大的困扰和压力，也让人才很难沉下心来熟悉业务、加快成长。从根本上讲，我认为这还是因为我们的人才工作做得不够好。不少企业只用人、不育人，同时也不懂得如何留住人。
要尊重、信任、欣赏人才，要宽容失败，企业家是第一责任人
赵福全：那为什么会出现上述问题呢？是企业没有把人才用好？还是各类院校没有把人才教好？又或者是政府和行业机构没有把人才组织好？请您谈一谈具体的原因和对策。
付于武：原因是多方面的，这是一个系统性的问题。至于说解决之道，我在汽车工程学会工作了20多年，同时在汽车人才研究会也担任了两届会长，就我个人的观察和思考，我认为人才工作特别需要重视以下三个方面：
第一，尊重和信任是打开人才宝库的金钥匙。
讲一个我自己的例子，当年我刚刚毕业，初到工厂工作时，我们的总工程师就交给我一项任务，让我设计一个电火花加工机床。这项工作应该说是一个技术难题，而且涉及到电化学的知识，我之前并没有学过。但是总工还是决定由我来做，并安排了一位老师傅来配合我。后来我边查资料边研究，用了一个月的时间就把机床做出来了。说实话，这位总工对我的尊重和信任真的让我非常感激，这让我之后做任何事情都很有信心。所以，我认为尊重和信任是用好人才的一把金钥匙。
中国是有很多人才的，关键在于我们能不能发现他们、培养他们、激励他们，而给予其足够的尊重和信任至关重要。我觉得，目前在企业层面上，尤其是各级管理者，对于人才的尊重和信任还不够。不管是国有企业，还是民营企业，都存在这个问题。
举一个例子。还记得几年前我们一起去本田访问吗？那天下午我们试乘试驾了5款不同的产品，晚上这5款车的设计师与我们一起吃饭。记得当时本田的社长就和这些设计师说，“你们尽管大胆尝试，如果出了问题是我的责任，如果取得了成绩是你们的功劳。”这番话让我印象深刻，充分体现出了一家企业对于人才的尊重和信任。
再举一个中国企业的例子。保隆科技在这方面就做得很好，公司的两位负责人张祖秋和陈洪凌刚从军工口招揽来两名汽车电子工程师，就让他们负责开发传感器，后来又开发电控悬架，都做得不错，把他们的才能发挥到了极致。我后来和这两名工程师交流过，他们加入保隆科技时，企业并不大，尤其在汽车电子方面还很弱小。但是企业负责人非常信任这两位新人，把他们当成宝贝一样委以重任，所以他们也就竭尽全力来完成任务。在我看来，对于优秀的人才，尊重和信任在很多时候甚至可能比薪资和福利更有激励效果。
第二，鼓励创新，同时宽容失败，这可能是造就创新人才的最好方式。
我们总是说创新人才非常缺乏，但我们有没有保护创新人才呢？要知道创新具有不确定性，只要去做就难免有失败，因此我们理应宽容失败。那么，在实际工作中我们做到了吗？我觉得，各位企业家以及企业的中高层管理者，都应该这样自问和反思。现实情况常常是，谁出了错，谁就得检讨，谁就会受批评，甚至会被扣减薪资待遇。显然，我们在宽容失败方面做得还很不够。
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