产业未成熟“价格战”已打响

2021年国内首批燃料电池示范城市群名单公布在即，毋庸置疑，随着“以奖代补”政策的正式实施，今年国内氢燃料电池汽车产业有望朝着规模化发展再进一步。“燃料电池汽车产业化过程才刚刚开始，但是，在还没有完成技术演变的今天，就已经打起了价格战，不利于产业健康发展。”康明斯副总裁彭立新日前表达了他的担忧，在他看来，由于燃料汽车产品与商品阶段错位导致的这个问题，正呈现愈演愈烈的趋势。

无独有偶，中国电动汽车百人会副理事长、中国科学院院士欧阳明高在第七届中国电动汽车百人会论坛上也提出了相同观点，他坦言并不希望现在就开打“价格战”，燃料电池汽车产品价格应该稳步下降。

没有最低只有更低

据记者了解，近阶段正在打“价格战”的主要是电堆产品。去年11月，国鸿氢能以“底价”发布了新产品——国鸿鸿芯G1电堆，战略合作伙伴采购价为1999元/kW，这也是国内电堆价格第一次降至2000元/kW以下；随后，氢璞公司发布了新一代Nowogen V电堆的价格——1699元/kW，不过这有一定的前提条件，只有订单量达到500台及以上才可以享受这一优惠价格，订单在100台及500台之间的价格为1999元/kW，不足100台的价格为2499元/kW；12月，雄韬旗下全资子公司——深圳氢瑞在科技新品发布会上抛出了“史上最低价”——1199元/kW，条件是一次性订购1万台起。

两个月之内，三家燃料电池电堆企业轮番降价，顿时引起了业内的极大关注和讨论，让不少同行感到“压力山大”，但同时也有企业人士指出，要注意降价的“套路”，例如拖长货期，以时间换成本；虚标参数，功率难以达标，实际价格没有下降；前置条件苛刻，系统匹配成本高等。

“产品还没做好，不应用拼价格的方法来扰乱市场节奏，现在还没到这个阶段。”一位不愿透露姓名的电堆企业总工如是说。不过，也有某知名电堆企业负责人表示，当模压双极板量产和膜电极成本达到0.8元/W时，电堆价格的盈亏平衡点在1400元/kW左右，如果用国产膜，膜电极成本可以降至0.5元/W，那电堆成本可低于1200元/kW。

有业内人士推测，“价格战”可能会进一步蔓延到氢燃料电池汽车产业链的其他环节，例如水泵、空压机、增湿器等产品价格仍处于高位的领域，或将随着国产化进程提速进入平价阶段，迈入“价格战”的“红海”。

研发和创新是现阶段重点

多年来，丰田、本田和现代等车企在全球范围内不遗余力地开展氢燃料电池汽车推广，但市场并无起色，购车成本偏高无疑是制约市场规模扩大的重要原因。可以想见，一旦产业链各个环节成本持续下降，整车产品降价将成为现实，氢燃料电池汽车的持续普及也将有更多可能。

然而，中国汽车工程学会副秘书长王菊在接受《中国汽车报》记者采访时表示，燃料电池汽车的市场规模还相对较小，并没有完全进入充分竞争的阶段，因此现在的重点不应该是单纯地比拼价格，而是加强研发和提高创新能力。

王菊强调，对于任何一个产品，必要的价格竞争固然是抢占市场的重要筹码，但如果采用了违反市场和经济客观规律的非正常竞争手段，不仅会让企业长期亏损，而且也会给行业的发展带来损害。

因此，上文所述三家企业进行低价竞争，并不理性。或许是出于推动长期合作和规模供货的考虑，想要获取产品的优惠价格，必须进行大规模采购，尤其是深圳氢瑞提出的1万台门槛，是大多数采购方可望不可即的。要知道，国内目前氢燃料电池汽车累计推广数量仅为7000多辆。

“目前，燃料电池汽车尚未真正从技术转化到产品，更别说从产品到商品的跨越，现在就开始价格竞争，无异于‘自杀’。”一位业内专家直言，如果这一趋势愈演愈烈，燃料电池汽车产业很有可能会被扼杀在摇篮中。

“价格战”的另一面

不过，涌铧投资董事总经理张帅在接受《中国汽车报》记者采访时提出，业内对于这一阶段的价格竞争也不用过于担心。原因之一是，企业出于自身发展的需要，大多不会长期压低产品价格，毕竟目前氢燃料电池汽车市场规模相对较小，生存也是各家企业需要考虑的头等大事；原因之二在于燃料电池汽车产业目前面向的客户并不是私人消费者，作为采购方的企业或机构必然在选择产品时更加理性，也具有更强的判断力，不会只看价格而忽略了产品本身的性能和品质等；第三个原因是，电堆在整车成本中占比只有20％～30％，如果只是贪图电堆价格低廉而导致整车性能下降或产品竞争力不足，自然得不偿失。因此，当前企业发布的产品价格，应该都综合考虑过市场规模、上游供应以及企业自身承担能力等各方面因素，绝不是简单地靠压低价格来抢占市场。

更值得关注的是，近几年随着氢燃料电池汽车零部件的国产化不断推进，燃料电池在材料、技术、工艺与规模等方面都取得了一定突破，相关产品的成本下降较为明显。

在中科院大连化学物理研究所张家港产业技术研究院院长韩涤非看来，国内燃料电池电堆及系统企业不断涌现，产品同质化严重，短期内进行价格竞争，反而有利于加速产业洗牌，帮助具备自主创新能力和竞争优势的企业实现长远发展。此外，探讨氢燃料电池产业发展不能忽略补贴退坡的相关问题，一味依靠补贴不可取，进行适当的价格竞争也是促进产业健康发展的途径之一。

正如欧阳明高所言，尽管近年来氢燃料电池的功率密度、冷启动温度、寿命、最高效率等指标大幅提升，但成本仍是最大的拦路虎。他表示，今后10年，要推动系统成本下降80％以上，此外，储氢成本依然较高，且下降幅度没有那么明显，需要引起重视。

总之，氢燃料电池汽车成本下降，归根结底还要靠规模化的示范运营和商业化应用。张帅表示，希望燃料电池汽车示范城市群政策能尽快落地，为今年乃至今后一段时间里燃料电池汽车的发展奠定坚实的基础。本报记者　施芸芸