陳國樑／TPASS通勤月票補貼要適可而止

「TPASS行政院通勤月票」政策上路已满一年，赶在立法院本会期结束前，交通部长应邀前往交通委员会，专案报告办理情形。篇幅三页的书面内容，一共一二四三字，虚应了事；其中所提出之「加值购买月票人次」与「使用月票搭乘各类公共运输人次」等数字，不过就是简单的合计加总，拿来当作政策效果的论据，滑天下之大稽。

但也不过就提出这么一个草率马虎的报告，交通部希望在明年底，烧完两百亿元来自特别预算的经费后，从民国一一五年开始，争取「常态」预算，每年至少九十亿元的钱坑，要纳税义务人年年埋单。

通勤月票补贴的效果隐晦，政策的执行要适可而止。交通部若一意孤行地推动常态化，势必排挤交通部的其他预算，有害交通专业，是在其位而坏其政。

首先，根据最近完成，针对基北北桃一千两百元通勤月票政策，对于台北捷运运量分析的学术研究指出，两种不同的政策效果实证分析方法，对于搭乘人次分别有增加与下降的不同结果，显示基北北桃通勤月票补贴，是否提高北捷运量，尚无定论。

其次，根据联合报报导，通勤月票补贴自去年七月上路以来，截至今年三月，平均每月加值多停留在六十多万人次左右；研判很有可能只是固定族群购买，并没有吸引新使用者加入。甚至在该段期间，基北北桃通勤月票的加值人次，从一开始高峰的五十七点七万，下跌至五十一万。

第三，根据《报导者》分析通勤月票补贴政策上路一年来，基北北桃的上下班时间路况，结果发现：在重要交通路段，「车速变慢、车子变多」。因此，如果通勤月票补贴，存在任何私人运具移转公共运输的效果，完全没有发挥作用在上下班时间路况的改善与交通品质的提升。

通勤月票补贴，原为两年前九合一大选，民进与国民两党，北北基桃市长候选人政见交锋之所在，为选举造势的成分居多，何来审慎的规画？孰料在选战落幕后，竟然发展成全国性政策。

交通部搭总经费三千八百亿元之「疫后特别预算」的顺风车，提出两百亿元的通勤月票方案。根据交通部路政司政策规画简报，补贴目的在：一、「提升公共运输运量」；二、「减轻通勤负担」；但在没有进行成本效益评估、也没有建立任何关键绩效指标的情形下，决策的政治考虑凌驾专业。

在提升公共运输运量部分，根据交通部搬出来「最好看」的数字，从去年七月至今年一月，全国实施月票县市，平均每月使用公共运输人次，较「月票实施前同期」，成长了十五点八％。但交通部没告诉国人的是，公共运输人次的成长，只不过是疫情过后，「回补」国人逐渐恢复过往运输模式的变化；以北捷来说，去年七月至今年一月的运输人次，根本尚未回到「疫情前同期」的水准！

在减轻通勤负担部分，既然已经撒下了超过百亿的钱，当然会有效果，问题是，减轻了谁的负担？

从社会重分配的角度，政府应该要作的是减轻经济弱势族群的通勤负担，没有排富设计的撒币在通勤月票补贴，甚至有害社会分配的公平。

（作者为政大财政系教授暨系主任、政大财税研究中心主任）