从造玩具车到造汽车：两次交易，改变力劲丨供应链新军

文丨李梓楠编辑丨龚方毅

2019 年末，压铸机公司意德拉（IDRA）展示了项颇具创新性的汽车制造方案：用一台设备一次性压制出完整的车身部件，从而取代传统生产线上数以百计的焊接机械臂，大幅降低制造成本。

意德拉 CEO 费拉里奥 (Riccardo Ferrario) 接受采访时说，所有潜在客户都在嘲笑这个想法，除了质疑其颠覆传统工艺流程的可行性，还因为这台设备过于庞大，甚至超过了一栋独栋别墅的大小，难以装进现有的汽车制造车间。

大半年后，一台带有特斯拉和意德拉标志的压铸机被人在特斯拉加州工厂拍到，形势一下子变得对意德拉有利起来。那年秋天，马斯克告诉全世界，特斯拉用意德拉压铸机做出了一体成型的 Model Y 车身后地板，将单位制造时间缩短了 97%。

图中标黄处为一体压铸的 Model Y 车身板。来源：特斯拉。

马斯克称这台机器为 “Giga Press”，借用了特斯拉 Giga Factory 的隐喻，意指制造机器的机器。当 2021 年意德拉再次展示压铸机时，包括数家车企在内的 21 家潜在客户签署保密协议，开展意向研究、合作。

意德拉 2008 年被力劲科技收购。随着一体压铸被更多汽车公司用上，技术背后的故事也被更多挖掘出来。公开报道指出，当时真正帮上特斯拉忙的，正是意德拉母公司 —— 力劲科技。

力劲诞生于制造业繁荣时期的香港，现在则是香港制造业的遗珠。它从造玩具车的压铸机起家，历经 40 年，开创并垄断全球超大型压铸机市场。从 6000 吨锁模力开始（衡量压铸机性能的主要指标之一，即压铸机锁住模具的力），持续抬高机器性能的上限，这才有了一次造出更大、更集成、更复杂汽车结构件的可能。

“科技进步对现代制造业的贡献功不可没，但我认为现代制造业取得的成就更大程度来源于流程再造。” 投资人查理·芒格曾如此总结现代制造业的发展历程。这句话用来形容超大型一体压铸正合适。

压铸行业存在了 200 年，现存最古老的压铸机公司成立时，人类刚进入蒸汽机时代。在此后的一百多年里，压铸机更多时候被用来造手表壳、玩具车或者门把手，锁模力从 8 吨涨到 4300 吨。

在被用来造电动车后，那些曾经拒绝特斯拉的压铸机公司也在疯狂推进大型压铸项目。只用了 3 年，压铸机锁模力从 6000 吨涨到 16000 吨。去年，整个压铸产业销售的一体化压铸机大约能生产 800 万辆汽车所需的车身部件，以全球每年 8000 万辆汽车的总产量粗略估算，一体压铸技术在汽车业的渗透率约为 10% 。

一位接近力劲的人士说，5 年前，只有一家公司敢接受特斯拉的挑战，“现在就算有人要 3 万吨的机器，也有压铸机公司敢接。”

改变命运的两次交易

在经济下滑、预期减退的时候，接到一家还没走出危机的美国汽车客户的订单 —— 这就是力劲 2008 年和通用汽车合作时的情景 —— 十多年后似曾相识的一幕又发生了一次。

但相似的外部环境下，当事人力劲有着不大一样的处境。

2008 年世界经济处于巨大恐慌之中，全球供应链遭到重创。不少力劲客户主动收缩以保护现金流，要求力劲延期交付压铸机，导致力劲大型压铸机营收几乎腰斩。此刻，通用汽车带着 21 台自动化压铸机订单找上门来，以此改造其在美国的一处变速箱工厂。

合作意味着力劲需要垫付相当于前一年净利润规模的 2.2 亿元，考虑到通用汽车当时的处境，存在很高的坏账可能。这也是通用汽车被其他压铸机公司拒绝的直接原因。很多力劲管理层反对这笔交易，不希望在金融危机期间和一家几近破产的公司合作。为此力劲两个月内召开多场股东大会。

据知情人士透露，力劲创始人刘相尚坚持推进合作。

这大概还是因为这是力劲当时能找到的最好机会。通用汽车那时虽然濒临破产，但还是全球最大车企、是美国政府大而不能倒的保护对象之一。而且，这会是力劲进入汽车业、进入全球最大汽车市场的翘板，是撬动更大收益的杠杆。

力劲创业早期生产的压铸机。来源：力劲集团。

压铸玩具车模块 30 年的力劲，第一次有机会和头部车企直接合作，在一个对流程和质量有更高要求的合作里，进一步提高自己。跟汽车公司合作的利润率也更高，一位压铸机业内人士告诉《晚点 LatePost》，十多年前车企不在乎压铸机的溢价，只看重技术和质量，因为汽车生产规模足够大，新产线开 3 个月节省的成本就能抵过使用压铸机的额外成本。

接受了通用汽车发出的 “挑战” 后，力劲接到了通用汽车寄来的数千页纸质技术标准和要求，包含此前力劲很少接触的自动化领域。由于用工成本低，此前国内大多数压铸机都由人工控制开合模并抬出压好的零件。直到 2016 年，才有中国客户向力劲提出通用汽车 2008 年订立的技术要求。

在和通用汽车合作的头两个月里，力劲相关团队主要在翻译、消化技术标准。又过了半年，全新的压铸机软件系统上线。不过没多久通用汽车也宣布破产重组 —— 力劲当时完全倒贴、没有从通用汽车结算过 1 分钱。

所幸通用汽车如期得到美国财政部救助。力劲也继续推进合作，并在 2010 年向通用汽车交付完 21 台压铸机。一年后，通用汽车结完所有款项。也是那时候，它那一间变速箱工厂起死回生，创造效益。

成功有时候就是在刀尖上起舞。力劲 2006 年在港交所上市储备了现金流，2008 年对意德拉收购积累了资本市场运作能力、商业整合能力，而全球政府的救助计划则重新激活了市场和信心。每个环节相互紧扣，任何一处松动都可能让力劲承担巨大损失。

一位力劲员工事后回忆称，如果没有中国 2009 年的家电下乡政策，让公司有机会在顶着通用汽车账期的压力下进入小家电行业，并销售压铸机用于压铸各类家电的金属件，力劲很可能会在金融危机中破产。

到 2012 年世界走出金融危机，通用汽车连续盈利，力劲也成为了全世界最大压铸机制造商。那一年，力劲营收达到 30 亿港元、是金融危机之前的 2.3 倍。

2017 年，力劲开始打造首台造价超过 7000 万元、锁模力 6000 吨的当时全球最大压铸机。等设备完成总装已是 2019 年。但两年了，力劲还是没能给这台机器找到合适的客户。

当时最理想状态是卖给地产商。建筑行业会把大量一次性木模拼装起来浇灌混凝土，但这些木模的弊端是用一次就得报废。而压铸机压出的铝合金金属模板可以重复利用 300 次左右。

碧桂园差一点成为力劲的客户。直到《马斯克传》里记载的一幕发生。

马斯克 2018 年突然想到像造玩具车那样把车身一次性压制成型，可以极大提高生产效率、质量并降低成本。实现设想的关键在于，需要找到一台锁模力和铸造面积足够大的压铸机。

为此马斯克找了除力劲外的全球其他五大压铸机公司，但都被拒绝。力劲是这家车企最后的机会。2019 年秋天，特斯拉的车身负责人从美国飞到深圳，并在龙华区一处车间里找到了一直想找的机器。

一位接近这次合作的知情人士告诉《晚点 LatePost》，尽管已经服务汽车客户多年，但力劲听到特斯拉有关一体压铸车身部件的设想时仍充满疑惑。当时已经 68 岁的刘相尚亲自飞去加州，提醒对方用压铸机压这么大且复杂的产品有一定风险，不能保证合格率。

他得到的回复是 “没有风险的事情，我们不做”。高风险偏好让特斯拉 2017 年、2018 年合计净亏 18.8 亿美元（约合 133 亿元人民币）。他们找到力劲那年，净亏损仍高达 8.6 亿美元（约合 61.16 亿元人民币）。但力劲也有了更强的抗风险能力。在刘相尚看来，力劲可以承受这次失败，“失败了也能学到东西”。

特斯拉工厂中正在安装的意德拉压铸机。来源：维基百科。

在这之前，压铸机能造的最大物件是大巴车电池包，产品结构不复杂、但有极高的厚度控制要求、最薄位置只有 1.5 毫米。而汽车底板不但面积更大，且更立体、有许多不规则的加强筋。

一位业内人士用雕刻类比压铸这两件产品的难度，称造电池外壳相当于在两分钟内刻一个印章，而造汽车底板则是在相同时间内刻出一个 1 米高的雕像。这意味着从机器到模具到工艺，一切都要从头开始。

力劲怎么选已经很清楚了。据接近项目的人士透露，力劲在 3 个月内迅速完成所有筹备工作，接下来全力配合客户 2020 年 10 月的量产计划，先后往客户工厂派了数十名工程师，配合客户持续提出的需求和想法、及时修改和调整。每次需求变更都意味着设备、模具、工艺都要同步调整。为了保证进度，有的工程师好几次直接睡车间。

当项目快到最终节点时，力劲团队几乎全天在现场做最后调试。尽管最后良率没有达到传统汽车生产时的常用标准，但客户还是决定承担损失、实施最终量产。国内车企们开始意识到，一场制造方式的变革开始了。

12000 吨的一体压铸机，来源：小鹏汽车。

把赚到的钱尽可能拿去造机器

力劲创始人刘相尚创业之初的梦想之一，是有一天可以进入汽车行业，因为汽车行业对质量、体系、管理等都有很高要求。刘相尚觉得，如果力劲目标是销售工具，那就应该销售给这样的行业、公司。

刘相尚早年出生在一个印尼华侨家庭，由于父亲开汽修厂，儿时的他对机械就充满兴趣。在一次采访中，刘相尚说自己 13 岁时就能独立拆装汽车发动机。1972 年，刘相尚开始在香港的一家机械厂工作。当时香港的支柱产业还不是金融业和地产，而是制造业。

创业早期的刘相尚（左一） 来源：力劲集团。

当时香港是全球手表出口最多的地区，传统手表壳是用金属块在机床上加工出相应的形状，后来压铸极大加速手表壳的生产，新工艺迅速席卷了各个手表代工厂。1970 年代香港工厂用的压铸机多数来自日本或德国，价格昂贵。一台压铸机就可以在香港买下一层楼。以力劲为代表的本土压铸机品牌的诞生，打破了当时进口压铸机的垄断，并在质量、效率和性价比方面得到用户认可。

这也间接拉动香港制造业的反弹。当时除了手表壳以外，皮带扣、拉链头这类民用品，以及金属玩具车模的快速、批量压铸生产，让香港制造拥有很强的成本优势。1980 年代，香港成为了全球最大的手表壳、玩具车出口区。

在发展壮大过程中，力劲抵住了向地产、金融发展的欲望，专注于只做一件事。管理层把赚到的钱用于生产投资，买地也只是为了造工厂、研发大楼和员工宿舍。刘相尚觉得相比房地产，制造业才真正基业长青。“人们永远都需要造东西的机器，也就是现在大家所称的工业母机。” 他说。

因为长期把赚来的钱投资回报周期长的生意，力劲很长一段时间内都不被资本市场看好。

改革开放后，一批香港制造业公司进入内地发展，其中也包括在深圳设厂的力劲。他们已从民用品进入到交通领域，到 1990 年代末，中国摩托车的铝合金零件有 80% 产自力劲压铸机 —— 它已经一只脚踏进创始人希望进军的领域了。

与此同时，1990 年代中期，内地尤其是广东地区迎来一波创业潮。有人背着现金到力劲工厂排队购买压铸机，为了做点小生意。当地至今还有不少已成规模的工厂，就是发家于那个年代。

随着千禧年后越来越多豪华汽车开始在车身或关键零部件，比如发动机、变速箱外壳等地方用铝材代替钢以实现轻量化的目标。看到机会的力劲扩大投入、运作资本市场交易、收购优质资产。

2006 年，力劲以 850 万欧元的代价收购当时大型压铸机龙头意德拉，交易对价相当于力劲 IPO 融资额的 40%。意德拉拥有先进的液压技术，这是开发大型压铸机的关键。交易完成交割已经到了 2008 年金融危机。力劲营收在动荡中下滑 30%。

但力劲选择逆周期增加投入，将 2008 年资本开支翻倍、研发投入扩大四分之一。他们除了收购意德拉，还在辽宁阜新投资建设新的铸造厂，生产压铸机的零部件，他们希望通过垂直整合的方式，降低自身的压铸机制造成本、提高关键零部件的质量。

相比同行的高溢价和利润表上不断增长的盈利及股东权益，力劲选择把更多利润投入研发。2015 年，力劲造出世界首台锁模力达到 5000 吨的压铸机，超过了瑞士布勒。这台压铸机后来被动力电池公司国轩高科用来造汽车电池包。2016 年，力劲在净利润只有 100 万港元的情况下，资本支出超过 2000 万元。

持续的投入终于在三年后变成全世界第一台 6000 吨锁模力压铸机。用它做出的汽车车身结构件，让每辆车的最终成本下降超过 8000 元。力劲终于从幕后走到台前。

从 “吨位战” 到一体压铸生态的形成

在 Model Y 实现首次一体压铸后车身量产后的 3 个月内，力劲在业内已经无人不知。但仍主导市场的传统车企基于历史产能或技术风险等考虑，态度相对谨慎。

没有太多包袱的新势力车企迅速跟进。由于超大型压铸机的特殊性，它对厂房和配套设施的要求与以往不同，力劲也迅速从原本的只卖设备，到帮车企解决关于一体压铸的难题，比如车身设计、仿真模拟、到厂房规划、水电气布局等等。

另一边，力劲开始着重提升设备交付能力。他们重组了一体化压铸项目团队，把一个大型压铸机的交付时间从 12 个月缩短至 7 个月。同时，在深汕特别合作区和杭州湾新建了两个超大型压铸机工厂。

当 2021 年中力劲团队可以把车身结构件的一体压铸生产良率提升到 90% 以上时，更多原先观望的车企开始行动，既有新势力、也有传统车企。一个新的需求也被车企提上日程：用一体压铸制造更大的车身部件。

力劲之后陆续第一个研制出锁模力 9000 吨、12000 吨和 16000 吨的压铸机，分别用来压大型 SUV 和 MPV 的前、后舱与中地板部分的电池托盘。这也意味整个汽车底盘都能用一体压铸技术造出来。

力劲过去 3 年卖出了 70 台超大型压铸机，汽车业占收入比重达到 65%，且持续供不应求，不少得明年才能交付，刺激着行业内的新老竞争对手们加速推进超大型压铸项目。

瑞士布勒公司在 2022 年中造出锁模力 6000 吨的压铸机，海天、伊之密等中国公司更说是能造出 9000 吨的压铸机。力劲则继续保持一个身位的领先。他们锁模力达到 16000 吨的压铸机已经在小鹏广州的工厂旁装配调试。还有一台 20000 吨锁模力的压铸机正在研发，会被哪吒汽车用来制造整块 A00 级微型车的底盘。

吨位之战之外，力劲以约 12 个月的周期不断迭代压铸机其他关键技术。比如在 9000 吨锁模力的压铸机上用直压式结构取代机械结构，以满足注射系统和控制系统对稳定性的更高要求。

类似的，那台 20000 吨锁模力压铸机也需要基于类似的逻辑重新设计。按计划，力劲会使用双压射系统，即从两个管道里分别压出铝液，机器的控制难度成倍增加。如果做成了，汽车公司有机会一次性压出整个汽车底盘、或者一次压出两块汽车车身。

去年，力劲还有了自研的五轴龙门加工中心来处理压铸后加工。它的目标是车企只需要告诉力劲零件的设计参数和生产目标，剩下的全部由力劲搞定。不过与此同时，接近力劲的人也告诉我们，力劲并不打算借此为更多车企直接代工，而是继续专注于自己做的事情，提供完整压铸解决方案，然后交由专业供应商完成 “施工”。

在压铸机公司选择精进工艺、战略性让出给车企量体裁衣的机会时，整个压铸产业的分工在不经意间被重新明确，从而形成了一个新的生态。现在，力劲最大客户是广东鸿图、拓普等汽车结构件代工公司，这些公司替车企承担高额的设备开支，帮助车企制造车身，也为车企提供更多定制化的服务。

在一次采访中，力劲 CEO 刘卓铭估计未来公司大部分增长还会来自汽车行业，因为随着电动车渗透率的不断提高，车身轻量化越来越重要。目前中国电动车平均用铝量是 150 公斤，他认为到 2025 年就会增长到 200 公斤，而这些铝件会有 70% 是由压铸工艺制造。

在可预见的将来，还有个更激进的一体压铸需求等着行业去实现。2020 年，特斯拉提出把整辆汽车的车身分成 5 块，原本有超过 350 个零部件的汽车车身全部通过压铸制造。以现在的压铸行业技术路线，这至少需要一个能从 4 个方向压射铝液、锁住模具的压铸机，研发和生产难度指数增加。

到那时候，汽车制造才真的无限接近曾经的玩具车制造，制造成本也还有机会显著降低，更接近沃尔沃的车辆工程副总裁米开尔・费默（Mikael Fermer）对一体压铸技术的评价，“人类从木材转向钢铁造车以来，最伟大的技术转变”。