等待《未來的列車》：被封印的高加索「鐵絲路」
「数千年前，丝路连结最大的几个文明，高加索是沿途最重要的路段之一...。」图为土耳其卡尔丝路段的东方快车。 图／路透社
纪录片《未来的列车》的开场，是这则从电视里娓娓传出的俄语新闻，语气暗含期许的豪情，但坐在电视机前的火车站务员，似乎却在油漆斑驳的房间里满脸忧愁。
究竟，片中的这条「巴库－提比里斯－卡尔斯铁路」（简称「BTK铁路」），是如何在地缘政治的崎岖地表上蜿蜒驰骋，又是如何牵动着铁路工人和火车站务员的想望与际遇？
《未来的列车》TIDF台湾国际纪录片影展▶5/05、5/08
▌绕过亚美尼亚：仇恨界定的铁道
2017年10月30日，BTK铁路在多国元首的见证之下高调通车——B、T、K三个字母，分别代表着三个城市，各自属于铁路经过的三个国家。
铁路在东端的起点，是亚塞拜然在里海岸的首都巴库（Baku），可以运载从哈萨克以渡轮运过来的货物。接着途经乔治亚的首都提比里斯（Tbilisi），最后抵达土耳其东北部的卡尔斯（Kars），再接上土耳其现有的铁路网、继续通往欧洲。
当时，出席通车典礼的土耳其总理厄多安特别强调：BTK铁路绝对不只是高加索地区的铁路而已，而是当代「新丝路」的一部分，未来将扮演东西方之间的重要桥梁。
放眼当今世上，和「丝路」扯上边的交通基础建设并不罕见，比如斯里兰卡扩建港口、吉尔吉斯翻修公路，皆是冲着中国「一带一路」的新丝路浪头发展自身经济。如此说来，高加索地区的这条新铁路，又有什么特别呢？
首先，BTK铁路除了可以看作当代丝路之外，其实也还是高加索地区民族恩怨的产物。
B、T、K三个字母，分别代表着三个城市，各自属于铁路经过的三个国家。 图／维基共享
今日的高加索地区由三个国家组成：在西边的是乔治亚、亚美尼亚，两国皆与土耳其接壤；在东边，则有掌控丰沛石油资源的亚塞拜然。其中，乔治亚和亚美尼亚多数人口是基督徒，而亚塞拜然则是以突厥语族和伊斯兰文化为主体的国家。
其中，亚美尼亚和自己两边的邻居，近代以来都处得不算愉快。1915年，鄂图曼帝国境内大量亚美尼亚裔遭杀害、驱逐。针对这段并不光彩的过去，当事的双方各有不同诠释：亚美尼亚方面坚持，当时鄂图曼帝国对亚美尼亚人犯下的，是「种族灭绝」（genocide）的重大罪行；土耳其方面则认为，亚美尼亚人在一战中与境外势力通敌（尤其是俄罗斯），因而所谓的「种族灭绝」，其实只是一次世界大战中的交战结果而已。这些对历史诠释的歧见，至今都仍像幽灵般徘徊在土、亚之间，是双方至今依旧难解的心结。
亚美尼亚和亚塞拜然之间的嫌隙，则是在苏联初期就种下恶因。传闻1920年代初高加索地区在划定国界时，史达林曾指示将人口大部分是亚美尼亚裔的纳戈尔诺－卡拉巴赫地区（Nagorno-Karabakh），划分给亚塞拜然。如此不合理的领土安排，在苏联治下并不罕见，比如中亚诸国犬牙交错的国界，一般咸信也同样是这类「分而治之」逻辑下的产物，目的是为了分散苏联边陲地区各民族的力量，同时让加盟国依赖苏联中央的仲裁与调停。
一战期间的亚美尼亚大屠杀，至今仍是高加索地区仇恨的记忆。图为时任美国驻鄂图曼大使，老亨利．摩根索（Henry Morgenthau Sr.，1913-1916），记录下的残酷场景。 图／维基共享
然而，随着苏联巨大的国家机器日渐松弛，同为苏联加盟国的亚美尼亚和亚塞拜然两国，于1980年代开始为了两国交界处的纳戈尔诺-卡拉巴赫地区频生争端。1991年苏联垮台后，两国间的情势更进一步恶化，战争终于在1992年末爆发。由于土耳其和亚塞拜然同样都是突厥语族、穆斯林也都占人口多数，眼见亚美尼亚出兵占领纳戈尔诺-卡拉巴赫地区，土耳其遂决定于1993年关闭与亚美尼亚的边界，以表达对亚塞拜然的支持；而随着土亚边界封锁，苏联时期从土耳其通往高加索地区的铁路动脉，也应声随之中断。
边界无法开放，那么跨越边界的铁路该怎么办呢？土耳其政府想到了一个办法：
既然亚美尼亚这条路不通，那就改走乔治亚吧！
在这个背景之下，取道乔治亚的的BTK铁路计划，就这样在2007年三国领袖签约之后正式动工。然而签约归签约，铁路的工程进度却跌跌撞撞。
2007年的BTK铁路动工典礼上，挤在火车头里的乔治亚总统萨卡希维利（左）、亚塞拜然总统阿利耶夫（中）与土耳其总统莒内（右）——时过境迁，后来的萨卡希维利，在2008年南奥塞提亚战争中惨败给普丁派出的俄军，卸任后又涉入贪腐案件而逃亡乌克兰，成为无国籍者；莒内总统则在2014年卸任，据称与接替自己的厄多安闹得不甚愉快，自此归隐；而阿利耶夫，则仍是亚塞拜然总统，一族继续叱咤风云。Georgia's President Mikhail Saakashvili (L), President of Azerbaijan Ilham Aliyev (R) and Turkish President Abdullah Gul (R)2007 11 btk 图／欧新社
▌绕过俄罗斯：还活在冷战中的「战略铁道」
或许是2013年由习近平提出的「一带一路」计划，为高加索政客带来了新的灵感，BTK铁路逐渐被放在更宽阔的全球「丝路网」中，开始时髦地被称作「丝路铁路」（Silk Road Railway）或「铁丝路」（Iron Silk Road），而不再只是一条高加索的区域性铁路。
BTK铁路被放在全球框架中重新定位的发展，其实也反映出了高加索国家最重要的资源之一：地缘位置。
高加索地区像一处得天独厚的峡谷，为西方阵营提供了一条狭窄走廊，既可以避开俄罗斯、又可以绕过伊朗。因此，BTK铁路最重要的卖点或许是：有了它之后，从中国到欧洲的陆路运输，再也不需经过俄罗斯了。
但绕过俄罗斯到底有什么好处呢？要回答这个问题，就不能不谈及欧美与俄罗斯之间的对抗与壁垒。举例来说，2014年俄罗斯出兵占领克里米亚后，欧美为了抵制俄罗斯，便联手对俄罗斯祭出禁运制裁。遭制裁后，俄罗斯也不甘示弱，报复性地禁止欧盟农产品经过俄罗斯领土、由陆路输往中国市场，成功地为欧洲农业带来不小伤害。
由此看来，高加索「丝路铁路」的贡献便在于，它打破了俄罗斯在欧亚陆路交通上的垄断，升平时期可以促进物流路线的竞争、降低运价，而在俄罗斯与西方阵营关系紧张时，又能提供避险的替代路线。坐收货物过境收入的亚塞拜然和乔治亚，可以说是欧俄角力中的另类受益者，也是善用地缘利基的绝佳范例。
绕过俄罗斯到底有什么好处呢？要回答这个问题，就不能不谈及欧美与俄罗斯之间的对抗与壁垒。 图／法新社
▌BTK铁路的两个地缘框架：全球与区域尺度
因此，BTK铁路可以被放在两个不同尺度的地缘框架中看待。在高加索地区，这条铁路的路线因为领土争议和历史恩怨而划定，亚美尼亚成为被绕过、被孤立的苦主；而在更宽阔的全球动态中，BTK铁路则成了俄罗斯、欧洲、东亚以及伊朗之间的十字路口，不只呼应中国经略布局的野望，也是西方制衡俄罗斯的利器，更成为高加索地区（尤其是与俄罗斯关系不佳的乔治亚）向欧盟靠拢、摆脱对俄罗斯依赖的解方。
然而耐人寻味的是，照理说要「乐见」BTK铁路诞生的欧盟与美国，却没有对工程提供资助。BTK铁路计划成形初期，美国原本还有打算意愿资助，但后来亚美尼亚的游说团体出手斡旋，成功将援建法案挡了下来；而欧盟则认为新建铁路并非当务之急，主张应该优先解决土耳其与亚美尼亚之间的歧见，以利两国边界尽早开放。
夹在中间的乔治亚，其实也在打着自己的算盘。由于前苏联的铁路轨距，和土耳其的系统并不相同，因此必须在边境的阿哈尔卡拉奇（Akhalkalaki）新设车站，以便更换列车轮轴。此外，阿哈尔卡拉奇所在的地区，住有大量亚美尼亚裔人口，让铁路经过这里，一来可以为当地带来就业机会，二来还可以增强乔治亚政府对该地区的控制，避免分离主义崛起。可想而知，政府对阿哈尔卡拉奇车站寄与厚望，甚至还请来德国知名建筑师于尔根．迈尔（Jürgen Mayer）操刀设计。
阿哈尔卡拉奇车站是高加索的交通要冲，过去苏联红军曾在屯驻重兵。 图／法新社
至于亚美尼亚这位苦主有多苦呢？《未来的列车》的第二部分，便以亚美尼亚邻接土耳其边境地带的阿赫里安（Akhuryan）车站为背景；镜头前，停滞的时间、冷清的车站，仿佛就是亚美尼亚被排除在新铁路计划之外的缩影。
就地理位置而言，亚美尼亚本就是整个区域内最「先天不良」的国家，因为它是个内陆国、没有出海口，经济发展无法不看邻国脸色，但偏偏又「后天失调」，与东西两侧的邻国皆不合，只能依赖南北向的轴线（通往俄罗斯和伊朗）。
对于亚美尼亚来说，境内那条苏联时期兴建的旧铁路，在新铁路落成后，就不再是高加索地区通往土耳其的唯一路线，也不再是谈判时可以运用的筹码。亚塞拜然甚至放话，除非亚美尼亚放弃对纳戈尔诺-卡拉巴赫的侵占，否则将永远不可能共享BTK铁路带来的经济利益——于是铁路，明目张胆地成为了施压亚美尼亚的政治工具。
他们忽略现有铁道，直接建造新的。新线开通后，谁还会管这条旧的？
一如绝望的火车站务员所说。这条旧铁路的命运，就像边境小站的守人一样，在边界重开的风声交替中逐渐老去，却只能一边等着不会开来的列车，一边回望过去。
这条旧铁路的命运，就像边境小站的守人一样，在边界重开的风声交替中逐渐老去，却只能一边等着不会开来的列车，一边回望过去。 图／《未来的列车》
▌丝路梦里的真实人生：国际新闻遗落的日常视角与劳动场景
BTK铁路为我们演示了，国与国之间的政治角力，是如何以铁轨为形式，在地表上画出各种包纳与排除的界线。其实，交通基础设施交缠于政治角力的案例并不罕见；有时候，甚至连国界都是由这些交通设施画出来的。
然而，《未来的列车》这部纪录片最值得一看的，除了如摄影作品一般的影像之外，或许还是导演所选用的视角。不论是面临废站命运的亚美尼亚边境小站，或者是在亚塞拜然铁路工地里的劳动身影，它们往往都是在电视新闻中缺失的叙事。
在国际地缘政治的讨论中，我们惯常以国家为单位来论定得失胜败，比如BTK铁路通车后，大部分媒体报导都聚焦在：哪些国家受益于这些铁路建设？是成为高加索运输枢纽的亚赛拜然？是以丝路历史为战略布局润饰修辞的中国？还是在寻求风险分散的欧盟？
面对这些大哉问，《未来的列车》的导演马丁．迪奇科（Martin Dicicco）却无意给出答案，而是选择带领观众探看铁路工人和站务员的日常生活。
在国际地缘政治的讨论中，我们惯常以国家为单位来论定得失胜败，但那些齿轮夹缝中的真人故事呢？ 图／《未来的列车》
电影里的工人离乡背井、领着微薄的薪资，在严寒中瑟缩，在午夜梦回时恐惧工殇。他们以身体劳动分享国家公共建设计划的荣光，但心里想望的，其实只是一段爱情、几颗水果，或者用积攒的工资买一台车。铁轨铺设的进度成为他们生命的节奏，时间于是以距离来度量，
再100米才能休息喝茶；再2公里才能睡觉；再78公里部长就会跟我们握手，让我们回家。
《未来的列车》因此提醒了我们，那些跨国移动的「丝路梦」之所以能够实现，其实是以无数被困在土地上的底层劳工为代价的。有点讽刺的是，他们的工寮宿舍甚至就是火车的卧铺车厢。
再比如亚美尼亚边境车站的站务员，列车不来，工作内容只剩枯燥的文书作业。闲来无事，他们只能靠酗酒、跳舞、聊天来打发时间，然后在百无聊赖的日常之中悼念青春（以及土耳其边界依旧开放的年代）。
所以很吊诡地，虽然BTK铁路许诺了一个关于移动的美好未来，然而在《未来的列车》里，观众看见的却似乎只剩下困顿和胶着。就连「未来」一词，也是充满歧义、而值得怀疑的：它指涉的究竟是对于荣景指日可待的期盼，还是对于迟迟尚「未」到「来」的焦急与无奈？更重要的是，那到底是「谁的未来」？
「再100米才能休息喝茶；再2公里才能睡觉；再78公里部长就会跟我们握手，让我们回家...」 图／《未来的列车》
2018TIDF台湾国际纪录片影展「再见真实」。放映资讯请见活动专页：TIDF台湾国际纪录片影展