高管接连“换防”难解现代中国困局

面对年年走马灯式的企业“换帅”，人们早已司空见惯。然而，现代汽车集团在华两家合资公司的本土高管10天内接连“换防”，依然在业界引起了不小的关注。

3月22日，现代汽车集团（中国）（以下简称“现代中国”）发布人事任免公告，称现代中国副总裁，北京现代副总经理、销售本部长向东平不再担任北京现代的相关职务，但将继续在现代中国任副总裁。这距离3月12日李峰卸任东风悦达起亚总经理、调回现代中国专任副总裁仅10天。业界注意到，向东平在北京现代任职只有一年时间，而李峰在东风悦达起亚任职也只有一年半。由于李峰是东风悦达起亚首位中国籍总经理，向东平也是现代集团自2019年以来在华实施本土化人才战略中的重要一员，随着李峰的接任者换回韩籍高管柳昌昇，有人认为现代集团在中国市场的本土化战略阶段性失败。

企业强不强，销量很重要。之所以连续更换两名在华合资公司高管，显然是希望企业有更快、更大、更理想的起色。从这方面看，现代集团显然是对这两家企业一年来的销量不太满意。2020年，东风悦达起亚销量为24.9万辆，同比下降11.97％；北京现代销量为50.2万辆，同比下滑28.7％，仅完成年度销量目标的66.9％，创下自2016年以来的新低。两家地处中国一南一北的“兄弟”车企，近年来都呈江河日下之势。

在笔者看来，现代集团在华合资公司的市场表现，折射出韩系车在华走势低迷的现状，也从一定程度说明韩国车企没有及时跟上中国消费市场的变化并快速作出反应。

首先，品牌竞争力下降。与德系、日系、美系相比，韩系车的品牌竞争力处于劣势。早几年，韩系车主打“高性价比”，赢得了不少中国消费者的青睐，北京现代销量一度在乘用车企业中位居第四。但近些年随着自主品牌的不断“向上”，自主车企产品颜值和技术的突飞猛进，韩系车性价比优势不再，市场份额受到严重挤压。

其次，市场应对能力不足。2017年的萨德事件让韩系车在中国遭受重创，自此韩系车一蹶不振。虽然萨德事件的负面影响在其后几年渐渐弱化，但韩系车企并未加大对中国市场的攻势，无论是产品外观设计还是车型换代速度，都没有及时跟上中国消费者快速变化的需求，销量逐年滑坡。特别是在电动化、智能网联技术日新月异的今天，且不论自主品牌对中国消费者需求的敏锐把握，德系、日系、美系品牌都在加快应对，纷纷将最新款车型推向中国市场，还专门为中国市场设计新车型。相比之下，韩系车的步伐明显慢了。

今年1月，北京现代提出，2021年是企业战略转型的开启之年；东风悦达起亚也表示，以“三大重塑”开启新十年战略元年。从中不难看出现代集团十分看重中国市场，迫切希望改善在华业绩的心情。但是，频繁的换帅并不利于企业战略的延续和有效执行，反而容易使企业战略决策“打架”，拖累企业发展。近些年，由于韩系车在华发展受阻，现代集团两家合资公司高管频频换人。以北京现代为例，这几年任期最长的总经理只干了不到两年；常务副总经理一职从2017年至今，已4次“换帅”。同样，自2017年2月至今，东风悦达起亚也已更换4位总经理。想在短期内靠某个高管彻底改变企业现状，并不现实。

要改变韩系车的被动局面，高管“换防”只是一方面，更重要的是要理顺企业在品牌、产品、市场等层面的脉络，从企业管理、战略目标、市场策略、品牌建设以及技术优化等方面全方位提升，快速推出能真正满足消费者需求的产品。此次现代中国高管“换防”，重新进入韩籍高管执掌时代，能否带领现代在华业务走出颓势，业界拭目以待。赵建国 《 中国汽车报 》（2021-03-29  002 版）