高铁陆空双杀 国道客运回不去了

高铁速度快、准点率高、班次密集。图为台北高铁售票处。（陈俊吉摄）

台湾高铁2007年初通车后，形成北高一日生活圈，西部国内航线迅速被取代，时隔多年，「高铁效应」再次冲击国道客运，业者直言，经营不易主因之一正是与双铁的竞争。学者分析，高铁速度快、准点率高、班次密集，且优惠策略成功吸客，国道客运业应做出市场区隔，主管机关也该设法维持大众选择运具的平衡，维护交通平权。

高铁疫后运量逐年回升，去年载客约7309万人次，超越疫情前2019年6741万人次水准，今年运量也屡创新高；另台铁运量去年2.1亿人次，也稍回温接近疫前2.3亿人次，双铁运量华丽回归，不过国道客运去年运量约5210万，与疫前8138万人次水准相比，仍相差近3000万人次，令业者大叹「回不去了」。

业界分析，经营困难主因除缺工与成本增加外，也有许多客源流失至台铁与高铁，高铁效应持续改变台湾西部交通，继影响国内短距离航线和台铁后，国道客运也因有行车时间的不确定性，逐渐难以抗衡。

国立成功大学交通管理科学系教授郑永祥指出，高铁具快速、准点、班次多特性，且长期推出优惠策略，例如大学生专案，从学生时期就开始培养乘客，学生进入职场后，也已养成搭高铁习惯，面对高铁竞争，对国道客运打击大，大概仅「夜车」的营运时间较高铁长。

郑永祥说，国道客运应思考自身定位、做出市场区隔，是否能透过弹性的策略，探索有无异业结盟可能性，他强调，国道客运仍扮演运输重要角色，让南来北往的民众有更多选择。

对于高铁效应持续，消基会交通委员会召集人李克聪表示，搭乘高铁可靠性高，成了民众选择的重要因素之一，这是必然的比较结果，但也牵涉到「交通平权」问题，不同民众有不同的乘车需求，例如航线与国道客运缩减，一般民众选择运具时将受到限制，建议政府应整体评估，思考维持平衡的机制。