航运派对续摊？股海百亿资金紧盯

长荣、阳明、万海营业利益率又领先全球，2021年第三季营益率皆逾六成，全年总营收首度突破兆元台币，法人估总获利5,000亿元以上，3月殖利率行情，是台股百亿资金关注焦点。货柜三雄陆续在法说会上，释出2022是好年的讯息。

对此，国内资本市场看法分歧，虽然基本面利多、筹码面却利空，消息面干扰多。多位航运业大老直言，船公司盈亏六分靠环境，四分靠自己，这两年疫情令运价飙到前所未有的高点，未来也将因为疫情变得不可预测。

综合业界看法，疫情、国际贸易、运价指数、塞港、供需关系等五大指标，是观察海运市场荣景是否延续的关键。

一、疫情打乱供应链

在美国对进口商品需求续强，亚洲国家收紧防疫措施，工厂、港口和仓库不时关停、壅堵下，据全球咨询商AlixPartners调查显示，供应链危机已跃居全球CEO最头痛问题。

全球约三分之一制造业聚集的大陆，新一轮清零抗疫，至少要到2月下旬北京冬奥结束，上海、天津等四大港口城市封闭管理，全美制造商协会表示，若大陆主要工业城市和港口不时关停，或扩大范围，对供应链稳定是一大挑战。

疫情也会造成船员、码头工人缺工或替换难度，船员仲介业估计全球约150万船员，疫苗接种率约25％，在多国边境未开、限制未接种疫苗民众行动下，船员荒是新挑战。

但也有好消息，默沙东口服抗病毒药让更多人接受，辉瑞最快3月为对抗Omicron的疫苗申请许可并量产。WHO认为疫情有望年底步入尾声。

二、国际协定移转货源

Alphaliner、Drewry预测2022年海运市场，新增需求大于新增供给；还有多项国际协定将造成货源移转。货柜三雄看好RCEP（区域全面经济伙伴协定）上路，带动海运需求增加、贸易结构与物流方式改变，支撑亚洲市场运价维持高档。

阳明海运前董座谢志坚说，RCEP让大陆对东协贸易量增加，依目前造船计划，船公司普遍看好东南亚发展，除了造大船，增加中小型船数量，航线也会改变，像是远东到美东线，随着东南亚货量增加，足够塞满一艘船时，除了走巴拿马运河，走苏伊士运河的船也会增多。

为确保供应链稳定，许多企业将工厂移到东南亚、南美或墨西哥；两岸申请加入CPTPP（跨太平洋伙伴全面进步协定），台湾若无法加入，台商将转往CPTPP、RCEP东协国家布局，货量都会跟着移转。

大陆物流与采购联合会国际货代分会预估，2022年国际贸易总量将达到124亿吨新高。

三、运价指数高档震荡

上海航交所出口货柜SCFI运价指数过年前回测，在5,000点高档区震荡，美国线、欧洲线、东南亚线主要航点同步盘整，虽属年节因素调节，仍高于2021年SCFI运价指数平均3,753点。

接着2、3月年假加上淡季，全球供应链可望喘口气，但美国西岸码头工人合约6月到期，上半年开始谈判，若谈判不顺可能引发怠工或罢工，货主提前在第二季拉货，接着第三季旺季，将一路支撑高运价，但很难再达到2021年水准。

台骅董座颜益财说，高运费肇因「供需失衡」，2021年疫情舒缓引发报复性消费，海运供应链无法及时消化，缺柜缺舱频传，按目前疫苗施打与研发速度，2022下半年塞港会好些。

再者，运价不可能一直创高，关键在回档幅度与周期，只要下跌不逾三成，不用担心，若运价下跌、运量增加，船公司获利还是很好。

Sea Intelligence分析大陆出口货柜运价指数1998～2019年周期性变化，在波动周期的下行区间，平均每周指数下跌0.6～0.9％，可以此观察运价拐点。

四、塞港梦魇

全球航运能否在2022年恢复正常运作？据大型物流商Kuehne+Nagel在1月下旬监测，全球热点港口有逾600艘货柜轮在港口外停泊或漂流，且80％港口壅堵发生在北美。

除了疫情造成缺工，降低港口船舶装卸货物速度之外，美国为首的消费大国，疫情期间宅在家办公、运动、娱乐等，持续从旅游服务转往商品消费，激增的货量也是造成塞港的因素。据PIERS数据，2021年从亚洲到美国进口量为1,877万TEU，打破2020年创下1,660万TEU纪录。

航运业看法，美国消费需求仍然强劲，但库存水位偏低，零售商基于塞港等理由，提早订购比以前更多货品，加剧壅堵。

Sea-Intelligence预估，2021年在跨太平洋地区困扰零售商和进口商的港口壅堵和卡车、铁路等陆路交通瓶颈，将持续到2022年中。

五、大量造船运力过剩？

塞港降低船舶运力供给，闹船荒也是带动运价狂飙的原因之一，目前新船交船来到历史低点，但进入2022年第四季新造船交船量开始增加，到2023年增加约240万TEU、2024年增加约190万TEU，将达到交船高峰期。

据克拉克森的数据，2021年新造船和二手船总支出约1,470亿美元，比2020年支出740亿美元大增一倍，航商纷纷将获利转投资造船买船，创金融危机以来新高。

截至2022年1月，前十大航商建造中的新船排名，论船吨（TEU），前三名依序为MSC逾110万TEU、长荣逾60万TEU、中远海运逾58万TEU；论船舶数，依序为MSC有72艘、长荣有67艘、达飞有52艘、万海有41艘。

新增运力即时投入，船公司可以抢赚这波高运价，但也有业内人士点出隐忧，随需求逐渐回归正常，可能出现运力过剩，届时运价或将重整。

这两年多头行情，应该淘汰的旧船留在市场继续赚一波，后续就看旧船淘汰速度与船公司在航线配置等调控措施，许多船公司采取租船、造船并行打组合拳，让船队规模更具弹性。