捡来的破烂三菱EVO 改成了刷圈猛兽 P.END
在改装界，三菱EVO一直是改装的重头戏。
相比于日产GTR，三菱EVO便宜许多，相比于本田Civic，三菱EVO的改装件绝对不会少，相比于Supra，虽然引擎潜力略输一筹，然而四驱完美的压倒了supra的后驱设计。
而自从EVO退出WRC之后，另外一类型的比赛：Time Attack，则成为了重头戏。正如其名，Time Attack就是为圈速而生。
比赛规则非常简单，在相应的组别中，每辆车跑三圈：一圈暖胎，一圈刷圈，一圈冷却。 比的就是那一圈的圈速。 而EVO，由于无限潜力的引擎以及完美的四驱，成为了time attack中最容易出现的车型。
今天就来带各位看看，一台素车EVO，是如何变成一台Time Attack猛兽的！
来源：MOTOIQ
整理：酷乐汽车
最后，是改造一套赛用燃油系统。
改装团队在“论如何在有限的预算内高效且快捷地发现并解决问题”这方面非常引以为傲。 同时他们团队也坚信，尽量不去做别人做过的事，这也是底盘，防滚笼和动力装置设计独特的原因。
Time attack的参赛者一般在油箱的处理办法上有两个选择。
一是保持原厂油箱。
优点在于设计简单成本低廉，不需要重新布置管路，更好的惯性极矩，一般安装在轴距间。
缺点是重量较重，对油泵的安装有限制，同时也限制了输油管路的尺寸。
二是在行李箱里重新布置一个燃料组件。
虽说可以优化重量分布，同时也意味着较大的开销。 然而团队并不喜欢这方法，而是更偏向于集中重心同时不增加扭力杆。
这张图能看到把半个油箱藏在底下几乎是不可能的
幸运的是团队发现这张照片在某次Buttonwillow Super LapBattle之后。 同时不幸的是油箱上满是加利福尼亚的沙尘……
团队把油箱切了差不多一半，朝着车手的走向，然后切了一块与开口面积一样的钢板焊接上。
把油箱切割了一半，减少了额外的五加仑汽油，在减重的同时也保证了在转弯侧倾时不会出现供油不足的情况，也为Radium的缓冲罐提供了足够的空间。
置于后座后面的Radium的缓冲罐
缓冲罐接通原厂油箱用以降低油箱压力，同时可以把所有的东西尽量往汽车的中心点安置并且尽可能的低。驾驶座侧的主油箱接通缓冲罐，并且任何的回流都直接回到主油箱里。
团队把缓冲罐作为了“多泵调压箱”，比标准的缓冲罐要更短更大。这种球形的设计把三个油泵压缩到一个箱里，简化了多泵系统的安装。通过加工6061铝，使其完全密封和加压，以达到团队的目标。
安装在中控台的Zeitronix乙醇含量分析仪，用以确保驾驶员能够把含量控制在安全的范围内。
乙醇的含量和温度数据传送到AEM的行车电脑，系统会调整喷油的宽度，涡轮压力与时间，具体的变化将取决于百分比的变化。
笔者是印第安纳人，当地很多人擅长调配E85汽油，所以团队只需要关注分析仪就行。这个东西与AEM的行车电脑完美配适，拥有一种燃料灵活性，同时在未知的环境下保护发动机。
团队运行了三个AEM的E85汽油箱内油泵
一个用来从主油箱往两个缓冲罐输油。因为紧凑的设计，使得安装油箱和Radium的缓冲罐的过程小菜一碟。另外两个用来把汽油源源不断地喂给635匹马力的引擎，同时团队希望以后能有更大的马力 (☆▽☆)。
关于油泵，AEM的320lph兼容E85号汽油的高流量燃油泵给团队留下了深刻的印象。
团队目前有三个油泵，两个用在缓冲罐（也许后期会再加一个）一个用在油箱和缓冲罐之间。
两个在缓冲罐的油泵处于油压调节器的控制之下，而另外的那个不同。当燃油泵处于压力下时，和没有压力之下的输油量是不同的，所以通常选择油箱到缓冲罐之间油泵的输油量小于缓冲罐到引擎之间的油量。 （目的在于保持缓冲罐和油箱间有一个压力，保持油箱持续有油流向缓冲罐）
团队保持对输油压力的监控，以确保油料的供应和AEM的行车电脑，配合足够大的喷油嘴，可以弥补燃油压力损失的问题。一旦失去输油压力，动力会无法跟上，任何都无法弥补这带来的损失。
幸运的是笔者团队没有在AEM的油泵上发现任何问题。
团队已经用Clinic的2150cc的喷油器很多年了，非常不可思议的是，这套喷油嘴在空转或者是部分节气门的情况下也可以瞬间在节气门全开的时候提供足量的油料，即使是本田的D系列引擎也会提供足量的油料，也因此团队的预算处在一个非常合适的范围内。
团队布置了Fragoal的8线管路用以连接缓冲罐和喷油嘴，同时又部署了6线管路回到缓冲罐，也可以直接输送回主油箱以确保油压不会过大。
团队还在喷油器和Clinic喷油嘴之间设置了四个野兽般尺寸的管路，这样足够保证在E85汽油和43psi压力下千匹马力的输出。在AEM的ECU配合下，这些喷油设备如梦幻一般完美的适应接到使用。
此时，团队发现了再增加一个油泵的可能性，不过还需要从长计议，因为目前系统运行状况良好，同时团队也一直在想办法改进。
如果增加油泵，可以增加燃料压力，改善燃料雾化效果，可以在提升功率的同时减少爆震。因为更好的雾化可以产生更小的液滴，与空气混合的效果会更好，使得火焰传播得更加均匀，减少热点。
笔者还列举了梅赛德斯的例子，梅赛德斯F1通过增加燃油轨道的压力并把直喷系统从250bar增加到500bar之后提升了40匹马力。不过500bar的压力跟43psi是有本质上不同的，同样的原理加以应用，得到的提升是很小的。
如前文描述的一样，油泵会在较高的压力下提供较少的燃料，因此需要额外的油泵以确保油料供给，所以需要增加第三个油泵。
但是团队并没有此打算。团队主要考虑了2150cc的喷油器在低转速和低负载时可能遇到的情况：遇到轻微的颠簸，喷油器也会增加流量，使得低负载低转速时有充足的燃油，但是此时可能会燃油过多而无法正常运行。
这里可以给喷油器加一个物理时间限制。
另一种解决办法是换一个较小的喷油器提高喷油压力。团队采取了前者而非后者是因为提高喷油器的压力的同时也需要提高油泵的压力，而且现阶段的匹配很完美，目前不需要进行改变。
Turbosmart FPR 2000油压调节器，跟很多Turbosmart的产品一样的可靠
团队利用了其中一个额外的端口来监控油压的变化，同时把数据发送给AEM行车电脑，来精确计算喷油器的打开量，所以任何油压方面的变化都会被列入考虑范围。
团队也安装了一个Schrader valve（施克拉德阀）用以快速释放供油系统的压力，这种阀门也能手动验证油压传感器的精确性。
团队对油压方面的所有检查都依仗于Turbosmart FPR 2000。如名字描述的，这个产品的最大耐受达到2000马力。
笔者在一开始对燃油压力和真空度方面的假设是错误的：发动机对于油料的需求和负载有关系，所以喷油嘴的压力应该据此来调整。
而实际上，油压的增大或是减小应该配合进气歧管的压力来考虑，所以瞬时的喷油压力实际是不变的。
同时笔者也举了个例子：油料压力43psi，涡轮增压的压力20psi，在油压不增加的情况下，喷油器将需要克服进气歧管里的压力，从而只有43-20=23psi。在相同的喷油条件下，这必然会减少油料的喷入。
相反的，在进气歧管出去低负荷和真空时，喷油的量则会增大直到过量。
团队将他们挚爱的AEM行车电脑安置在一个难以清理和拍摄的地方
通过USB接口连接到AEM行车电脑，从而导出车辆和马力的数据。行车电脑安置在一个橡胶底座上，而且下面还有一个漂亮的碳纤维护板，而笔者对此的解释是：因为这是一辆racecar！(≖‿≖)✧
整个行车系统在AEM的行车电脑的规划下井井有条。笔者同事也推荐了Pablo Mazlumain的关于调试AEM文章。
笔者也简单的罗列了其中的重点：首先也是最重要的，性能上的可靠性、重复性以及一致性。一旦Tony Szirka将UMS旗下的赛道调试导入电脑，AEM的行车电脑将会完全适应任何情况。
在Radium缓冲罐旁边的是Zeitronix乙醇含量/燃料温度传感器
传感器安装在燃料从缓冲罐返回主油箱的管路上，原因是可以观察到油料的剩余。
在传感器从85%下降到10%的时候，团队就会知道需要立刻返回修理区，因为显示的数字标示已经没有燃料可以再返回到主油箱。
团队很少遇到这种情况，因为每次都不会跑太多圈，可是这却是很有必要的东西，因为拆除了原厂的仪表盘。
团队制作了一个自定义的线束，用以简化所有的厂布线，并且用防水接头来辅助快速连接或断开，这样能够提高赛道适应性。
AEM的行车电脑和Zeitronix的传感器协调表现的非常好，使得团队可以根据真实情况来调整乙醇的浓度。
在拆除了原厂仪表盘之后，团队为其换装的是AIM MXL的Pista仪表盘
AEM的行车电脑通过CAN总线系统与之相连，通过GPS接口将数据显示到MXL屏幕上。这个出乎意料的好用，团队通过这个监控跑过圈然后来进行改进。
MXL仪表有一个内置的车厢温度感应器，能够显示车厢内温度，但是团队取而代之的让它显示每个赛段的注释来提高效率。
CAN总线系统总是在数据记录时出现死机的情况。但是团队利用其完美地连接AIM MXL 的Pista仪表盘和AEM的行车电脑。
这样增加了一个抬头显示来告知每圈的时间和换挡灯，同时为了以防万一，团队也为之添加了引擎过热警示灯，低油压警报，增压过大警报之类的警示。最近的一次升级增加了可被记录的信息量，团队对这些新功能表现出迫不及待的样子。
CAN总线系统也能再另外接一些AEM的产品，团队就此也在考虑是否外接一个AQ-1系统来记录更多的压力和温度数据。
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